從新能源車型出現到現在，已經呈現出了一種爆發式的“井噴”趨勢，不管是傳統造車企業還是造車新勢力，都在加快新能源車型的布局，隨著歐洲某些國家“禁油令”計劃的推出，更是給新能源汽車的熱度添了一把火。

新能源汽車本身是一回事，它所需要的配套設施又是一回事了，就目前來說，大家對新能源車型最關注的點基本上就在續航里程、充電時間以及電池安全這方面，今天小編就給大家說說充電時間這件事。

快充慢充大不同

提到充電時間，就不得不說一下充電方式，就目前來看，大致上分為快充慢充兩種充電方式。現在我們不妨來看一看快充和慢充區別到底在哪。

首先，我們來說說快充。快充的充電電流大，對電網沖擊也比較大，一般來說，快充的充電電流在150到400A，充電時間從20分鐘到2小時不等，但是快充對充電設施要求較高。然后，慢充的充電電流比較小，這樣一來對電網的沖擊也更小，充電時間大約在5小時至10小時不等，慢充的好處在于充電的時候對電池影響較少，然后因為其充電功率小，所以對充電設備的要求沒那么高。當然了，缺點就是充電時間過長，不能滿足急需充電車輛的需求。

總的來說，雖然慢充在多方面都有一定的優勢，但是在這個快節奏生活方式的城市來說，效率始終是最終要的，所以快充還是要比慢充更具有優勢。就目前來說，充電時間肯定是比不上加油的時間的，這是因為充電快慢與車載電池容量與電池溫度、車端能承受的電壓以及充電樁的功率等等因素息息相關，并不能像加油那樣，插一根加油管往里面加就完事了。

快充樁還不夠完善

據統計，國內外電動車及插電式混合動力車型的電池電壓大多集中在280V-400V之間，少數車型通過升壓裝置，可達到500V以上。值得一提的是保時捷Taycan電壓平臺則可承受高達800V。但是，總體來說能達到800V的車型少之又少，而且由于中國法規的限制，操作人員不穿特殊防護服的話，只能操作700V以下的電氣設備。因此即便接上輸出電壓為800V的快充樁，也不是誰都能隨隨便便操作的。

雖然我們可以看到國內外經常發布350Kw、475Kw甚至是600Kw大功率充電樁的消息，但是目前看來市面上最多的還是以30Kw、60Kw的充電樁為主，而且國內對于大功率充電樁的定義有有兩種，一種是認為60Kw以上就可以稱之為大功率充電樁，另一種則是認為要達到100Kw才能稱得上大功率充電樁，基于這個原因，充電效率也大不同。

在國外方面，由寶馬、戴姆勒、福特、大眾等汽車制造商聯合成立的合資公司Ionity，其投建的充電樁功率最高可達350Kw。但是，對于國內來說，投建超過200Kw的充電樁就已經很難了，一方面是動力電池，一方面的國家標準不允許。

除了充電功率的限制，我國在快充樁的建設規模也相對較小。根據數據顯示，截止2019年4月，我國公共充電樁保有量達到39.1萬臺，其中快充樁的比例僅占43%，只有16.85萬臺。如果算上私人充電樁，快充樁的比例更是只有18%。

為何快充樁在國內占比這么低，主要是從兩方面來說。其一，成本是一方面，因為快充從建設到運營都需要較高的成本；第二點就是因為快充樁建設對場地以及用電環境要求較高，因為快速充電在短時間內需要強大的功率電力做支撐，常規電網無法滿足，所以快充站必須靠近或建設專用充電網絡，這進一步增加了快充站的選址難度。

特斯拉車主專屬福利

作為一家專注于純電動車型的特斯拉，他們做事總是要先人一步。近日，特斯拉宣布預計在今年年底V3超級充電樁將進入中國市場。而且，中國是繼美國本土后第二個引入V3超級充電樁的國家。

根據特斯拉發布的消息來看，V3超級充電樁是在今年3月發布的第三代超級充電樁，可支持250Kw的峰值充電功率，充電速率達到了5分鐘120公里。

雖然沒有前文中所說的350Kw、475Kw、600Kw那么夸張，但是對于還停留在60Kw的中國市場來說，250Kw的充電功率完全是一種遙遙領先的姿態，可惜的是這項“福利”僅僅只有特斯拉用戶能夠享受。

寫在最后

總的來看，國內外在新能源汽車充電問題上還是國外做得比較完善，國內由于法規的限制是一方面，另一方面就是中國是一個人口大國，這樣一來對于用電需求也比國外更大，總不能把點都用在汽車充電上吧。

不過特斯拉在這方面確實是對得起新能源汽車領頭羊的稱號，中國作為全球最大的新能源汽車市場，雖然特斯拉并沒有直接帶動中國快充樁的建設速度，但是隨著V3充電樁的全面使用，相信國內車企也會做出一些必要的措施，比如增大自家充電樁的功率輸出，對于消費者而言，這當然是一件好事，畢竟充電時間太久了也沒幾個人頂得住。

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