2021年8月，由于聘用的律師事務所被證監會立案調查，比亞迪半導體的發行上市審核被迫中止。

不過還好，“車芯第一股”并沒有讓我們等待太久。

幾天前，深交所創業上市委發布的一則公告顯示，比亞迪半導體將于1月27日在創業板首發上會。

過去的一年，整個汽車行業飽受“缺芯”的折磨，也讓我國對于國產芯片的需求意愿進一步加強。

毫無疑問，車規級半導體企業將迎來一個巨大的發展契機。

300億，虛高嗎？

比亞迪半導體的前身是微電子公司，最初成立于2004年，目前主要從事功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售。

17年的蟄伏，如今頗有一飛沖天之勢。

從近幾年的主營業務收入情況來看，功率半導體是其最主要的收入來源。在這一領域，比亞迪半導體已形成包含芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統級應用測試的完整產業鏈。

不僅業務布局全面，更重要的是，比亞迪半導體主要采用的是IDM經營模式，擁有巨大的業務增長潛力。

稍微科普一下，從經營模式來講，半導體行業主要有IDM和Fabless兩種模式。

IDM模式下，企業要獨立完成芯片設計、晶圓制造、封裝測試環節，同時擁有研發和生產能力，對企業的資金和技術實力有很高的要求。

而在Fabless模式下，企業只需要完成芯片設計即可，晶圓制造、封裝和測試業務會外包給對應的合作廠商。

比較知名的半導體企業中，英飛凌、安森美、意法半導體都是IDM廠商，而英偉達、高通、地平線、黑芝麻、mobileye采用的是Fabless模式。

整體來看，IDM模式更利于企業積累制造經驗，形成技術壁壘。

細化到汽車領域，比亞迪半導是國內少數能夠實現車規級IGBT量產裝車的IDM廠商，擁有IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁及壓力傳感器、LED光源、車載LED顯示等多種車規級功率半導體產品。

這些車規級功率半導體產品，主要應用于新能源汽車電機驅動控制系統、整車熱管理系統、電源管理系統、車身控制系統、車載影像系統、汽車照明系統等核心領域。

根據全球性科技研究機構Omdia統計的數據，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中，銷售量排名第二，僅次于英飛凌。

在SiC器件領域，比亞迪半導體是全球首家、國內唯一實現SiC三相全橋模塊在電機驅動控制器中大批量裝車的功率半導體供應商，突破了高溫封裝材料、高壽命互連設計、高散熱設計及車規級驗證等技術難題，實現了SiC模塊在新能源汽車高端車型電機驅動控制器中的規模化應用。

此外，在智能控制IC方面，比亞迪半導體是國內最大的車規級MCU芯片廠商；在光電半導體領域，是國內少數能夠實現量產前裝車規級LED光源的半導體廠商。

可以說，比亞迪半導體憑借一己之力，打破了國產汽車芯片的下游應用瓶頸。

不僅如此，比亞迪半導體擁有已授權的專利達到了1,188項，形成了完整的自主知識產權體系，在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統級應用測試等環節，已經建立了較高的技術護城河。

當然，前面說的只是在國內，如果放眼全球市場，國際廠商在車規級功率半導體領域中一直占據著絕對的領先地位。

與英飛凌、瑞薩電子等國際大廠相比，比亞迪半導體在研發和生產環節上不遑多讓，但在銷售網絡、收入規模、品牌知名度等方面還存在很大的差距。

這也是比亞迪急于將其分拆上市的一個主要原因，希望通過提升融資能力，使公司的發展與創新得到提速，從而進一步增強市場競爭力。

2020年中旬，在短短不到一個月的時間里，比亞迪半導體先后完成了19億元的A輪融資，以及8億元的A+輪融資，估值達到102億元。公司啟動IPO進程后，中金公司給出的估值達到300億元。

有觀點認為，300億的估值存在明顯虛高。不提英飛凌等國際巨頭，只和國內的另一大IGBT公司斯達半導相比，比亞迪半導體也不占優勢。前者自主研發的FS芯片，進度上領先后者1-2年。

只不過，斯達半導的收入主要來自于工控領域，而比亞迪半導體的重心在汽車領域，不會產生太大的競爭。而且，斯達半導采用的是Fabless模式。長遠來看，比亞迪半導體的想象空間更大。

結合目前斯達半導超過570億的市值，300億的估值對于比亞迪半導體來說，也算是在合理范圍內。

能給比亞迪帶來什么？

根據招股書披露的信息，比亞迪半導體擬通過此次IPO募資約20億元，主要用于功率半導體關鍵技術研發項目、高性能MCU芯片設計及測試技術研發項目、高精度BMS芯片設計與測試技術研發項目。

本次分拆上市有助于比亞迪半導體充實資本實力，使其可以直接從資本市場獲得股權或債務融資，以應對現有及未來業務擴張的資金需求。 同時，也有利于提升其的品牌知名度和市場影響力。

同時，比亞迪在招股書中表示，比亞迪半導體的分拆上市，有助于提升公司的整體盈利水平。

數據顯示，2018-2020年，比亞迪半導體的營業收入分別為13.40億元、10.96億元、14.41億元，歸屬于母公司的凈利潤分別為1.04億元、0.85億元、0.59億元。

2021年，比亞迪半導體預計實現營收30.5-32.0億元，同比增長111.63%-122.04%；歸母凈利潤預計為3.50-3.95億元，同比大幅攀升496.94%-573.69%。

翻看比亞迪2020年財報，其全年營收達到1565.98億元，凈利潤達到42.34億元。按照這個基數計算的話，比亞迪半導體一年可以為母公司貢獻10%的利潤。而且，其利潤率明顯高于汽車業務。

新能源汽車市場的快速發展，帶動了車規級功率半導體、智能控制IC板塊的車規級MCU、智能傳感器板塊的車載影像傳感模塊與電磁傳感器的需求。

不出意外的話，比亞迪半導體在未來幾年都將保持一個較高的復合增長率。

中汽協預測，未來5年新能源汽車產銷量年均增速將保持在40%以上。隨著汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高，車規級半導體的單車價值持續提升，裝車量的增速明顯高于整車銷量增速，也成為半導體行業增長最快的細分領域之一。

有分析指出，車規級半導體國產廠商的崛起，為整個行業帶來了供給和需求上的共振。比亞迪半導體在此時IPO，必將成為中國車規級半導體供應商中，獲益最多的那一個。

汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網汽車：“當前國家正在倡導，要加大自主芯片的研發力度。比亞迪半導體上市后，會得到國家政策的支持。另外，自研芯片對車企而言是一個高科技的標志，比如特斯拉就是自己研發芯片。再加上比亞迪本身就是中國最大的新能源車企，所以其市值會增加的很快。”

與此同時，外界也普遍認為，比亞迪半導體的分拆上市，有望助比亞迪一舉沖破萬億大關。

2021年11月，比亞迪市值沖破9000億元，距離萬億只有一步之遙。不過，市場在隨后進入了一個較長的回調期，其市值目前已經跌至7300億元左右。

2021年，比亞迪累計銷售汽車730,093輛，同比增長75.4%；其中，新能源乘用車共售出593,745輛，同比暴增231.6%。中汽協預計，2022年中國新能源汽車會同比增長47%，達到500萬輛。

由于芯片可以自給自足，將缺芯的影響降到最低，預計比亞迪在2022年會繼續保持高速增長。由此帶來的是，比亞迪半導體的DM4.0模塊和SiC模塊也會持續放量，為公司帶來收入大幅增長。同時，智能控制IC、智能傳感器等產品也會獲得較大的增幅。

不過，招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽認為，目前市場為比亞迪半導體給出的估值在300億左右，如果考慮A股半導體平均市銷率抬升，可能會到400-500億。短期來看，對比亞迪目前7000億的市值影響不大。

他還表示，長期來看，比亞迪半導體的重點還是應該落在業務層面的拓展，“目前大家詬病較多的，主要是其車規級關聯方銷售占比過高的問題，上市之后肯定要逐步解決這個問題，減少公司對關聯方的業務依賴。”

的確，從近幾年的銷售數據上看，比亞迪集團一直都是比亞迪半導體最大的客戶，銷售占比超過50%。尤其是車規級功率半導體這塊，基本上都供應給了比亞迪的產品。比如DM模塊，僅勉強夠DM-i系列自給自足。

所以，想要進一步發展，一方面要盡快提升自身的產能，另一方面要加大拓展外部客戶的力度。

目前，除了比亞迪集團外，比亞迪半導體的車規級功率半導體產品，還進入了小康汽車、宇通汽車、福田汽車、瑞凌股份、北京時代、英威騰、藍海華騰、匯川技術等廠商的供應體系。

總的來看，這份名單中缺少有實力的大廠為其背書。如果比亞迪半導體能夠進入一到兩家頭部車企的供應體系中，其影響力和市場估值將會得到進一步提升。

寫在最后：

車規級功率半導體國產化率較低，是制約我國新能源汽車產業發展的主要環節。

首先，車規級功率半導體對產品的可靠性、一致性、安全性、穩定性和長效性要求較高，產品整體研發周期長、投資規模大，企業需要較長時間的技術積累和經驗沉淀才能實現技術突破，行業壁壘較高。

其次，車規級功率半導體的認證周期和供貨周期較長，車企與芯片廠商在形成穩定的合作關系后，很難更換供應商。

最后，車企在認證車規級半導體的新供應商時，通常會要求其產品擁有一定規模的上車數據，所以國產芯片廠商很難尋得突破。

短期內，比亞迪半導體不會給汽車行業帶來多么大的震蕩，但長期來看，必將產生深遠的影響。

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