“3月零售偏弱，是由消費不旺和市場價格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響下的結果。”

從熱鬧開局，到冷淡收場，不過短短31天時間，中國車市在3月份以一種意想不到的結果呈現在所有人面前。乘聯會數據顯示，3月乘用車市場零售達到158.7萬輛，同比僅增長0.3%。但更加殘酷的是，產量和批發同比分別增長13.8%和9.3%。

這也就意味著，在終端消費同比持平的情況下，汽車廠家反而生產制造出了更多的汽車，以及批發出了更多的汽車給經銷商。可以說，在汽車廠家過于樂觀的估計情況下，壓力給到了誰，可想而知。

有種說法是，過去三年反而是保護了中國車市不至于露出太多破綻，以致于在今年流通完全開放后，車市原形畢露，無論是消費理念、消費節奏都是以一種重塑的姿態正在進行。從而導致今年的車市問題集中式爆發，最終一季度草草收場。

3月零售偏弱只是一個結果，但對于汽車產業的從業者來說，在一級一級壓力的傳導下，最終只有一線的經銷商們承受了所有重擔。截止3月底的一組數據顯示，目前國六B非RDE車型還有200萬輛左右的庫存未消化。

只有燃油車受傷

200萬輛什么概念？3月份，超30個汽車品牌官方對外宣布降價或推出不同形式的促銷優惠政策跟進，數十個省市相繼出臺了不同程度的購車補貼優惠政策。最終零售也只有158.7萬輛，更何況消費者對于促銷已經顯露出疲態，要想再次集中消化可謂難上加難。

有數據顯示，2022年，國內有40%的經銷商倒閉，平均每天約11家4S店關停退網。而完成年度銷量目標的經銷商占比不足兩成，實際上能完成銷量指標80%以上的也僅有42.2%，目前已超過半數汽車4S店處于虧損狀態。

而近日，中升集團、永達汽車等上市的汽車經銷商集團也相繼發布了2022年度財報。這些經銷商集團目前都是以經營豪華品牌為主，其中半數集團營收同比下滑，而凈利潤更是大幅收縮。

今年以來，由于車市降溫，經銷商也沒有迎來更好的轉變。中國汽車流通協會方面表示，3月經銷商面臨的主要問題有：首先是終端價格波動較大，客戶觀望情緒濃厚，訂單及成交率下降，庫存難以轉化為資金流，經銷商盈利下滑；其次是一季度銷量任務難以完成。

實際上，雖然今年的價格戰由特斯拉、比亞迪這些新能源車企點燃，但真正受到擠壓的則是傳統燃油車。3月新能源乘用車國內零售銷量達到54.3萬輛，同比增長21.9%，環比增長23.6%；1-3月新能源乘用車國內零售銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%。

在新能源汽車市場繼續突飛猛進的背景下，車市的整體下滑讓燃油車更顯落寞。因此，無論是汽車廠商的促銷，還是經銷商所面臨的生存困境，甚至是全國各地的刺激消費政策，都把壓力轉移至增長受阻的燃油車領域。

燃油車的持續走低，不僅僅在于銷量上被新能源擠壓，也在于在輿論導向上的下滑。最近幾年很少有關現象級的燃油車爆款產品的討論，反而是一眾新能源產品熱度不減。燃油車所面臨的困境，是中國新能源汽車產業發展的必然結果。

因此，燃油車的陣痛，也是中國汽車產業的必經階段。燃油車市場最早的潰敗來自于弱勢車企的退出，無論是合資品牌還是自主品牌，在市場分化之際，馬太效應的疊加下，大洗牌就是車市發展的縮影。

2022年傳統燃油車的銷量僅為1470.0萬輛，在2021年和2022年有銷量的98個品牌中，有86個的傳統燃油車銷量都出現不同程度的下跌，其中超過半數的品牌減少量超過萬輛，更有10家的減少量在10萬輛以上。

在新能源車蒸蒸日上，燃油車每況愈下的背景下，必須找到一個過渡性的周期，來對抗不確定的車市。3月23日，全國工商聯汽車經銷商商會發文稱，在價格戰背景下，汽車經銷商生存壓力增大，建議將國六B排放標準的執行時間適當延后。

一根雙面“稻草”

有98.89%的企業強烈建議將國六B排放標準的執行時間延后至2024年1月1日，為汽車主機廠和經銷商留出相對充足的切換時間，消化現有不符合國六B排放標準的庫存新車。汽車經銷商普遍反映，如7月1日全面執行國六B排放標準，將難以全面消化現有庫存。

那么國六B排放標準的執行時間延后到底是救命稻草，還是壓死駱駝的最后一根稻草？

早在2020年之前，國六標準分階段實施的時間就已經公布：國六A是自2020年7月1日正式實施，國六B是2023年7月1日正式實施。此外，北京、上海、天津、深圳等地區更早已提前實施了國六B標準。

相較于國六A，國六B對CO、NOx、PM等多種污染物排放要求限制均更為嚴格。國六B新增對汽車實際行駛污染物排放進行檢測的RDE（Real Drive Emission）測試，后者主要測試車輛在實際使用條件下的排放情況。

國六A相當于是國五與國六的過渡階段，而國六B才是真正的“國六”排放標準。國六A的標準一些車企通過加一個顆粒捕捉器就可以糊弄過去，但升級了國六B以后，單純靠一個顆粒捕捉器是很難蒙混過關的。

其實，從政策公布和準備時間來看，已經給行業預留了足夠的時間。有業內人士表示，“國六A到B成本增加的幅度并不是很大，汽車廠家不會大面積出現切換的障礙。”“目前的主流汽車廠家均已具備國六B的生產技術，國六排放標準切換主要體現在銷售端。”

實際上，將國六B排放標準的執行時間適當延后的提議出自于汽車經銷商集團，車企反而在其中并沒有太多的怨言。但是如果這次國六B的新政延期執行，經銷商也就能有更充足的時間來消化自身所積壓的庫存，從而減少經營壓力。

那么再把視角放大，從湖北天價補貼開始，到全國各地刺激政策輪番上陣。至少可以說明，銷量不佳導致的庫存高企是此次價格戰爆發的原因，而之后關于國六B的解讀，則是市場營銷中的一項手段。

但唯一可以確認的是，汽車廠商也并不是不管不管經銷商的死活。在市場經濟行為中，經銷商降價促銷由來已久，只不過這次的促銷開始由車企和當地政府牽頭，轉移了經銷商一部分的經營壓力，也是產業鏈中互相扶持的一種形式。

可見國六B并不是兇猛怪獸，主要還是燃油車銷量下行。而歷次國家排放標準改革和切換期間，車市都會迎來一輪降價潮。只不過，降價潮終究只是短期行為，從長期趨勢來看，傳統燃油車的好日子確實快到頭了。

那么這200萬輛的庫存車到底該如何消化，如果國六B排放標準的執行時間不會延后的話，還有出現第二輪價格戰嗎？如果延后的話，消費者會不會接受國六A的車型？這些問題都亟待解決。

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