是屠龍之術，還是生不逢時？

自從2014年12月15日豐田發(fā)布第一代Mirai氫燃料電池車以來，Mirai就成為了全球燃料電池車市場的一塊“風向標”。正如它的名字，“Mirai”是日文“みらい”的羅馬音，意為“未來”。

從它誕生的那一刻起，似乎就揭示著，一個真正節(jié)能而環(huán)保的汽車時代即將來臨。

而基于這樣的時代背景，在2019年年尾舉辦的東京國際車展上，豐田正式對外亮相了第二代Mirai的概念車。作為第二代產(chǎn)品，設計理念更新、續(xù)航也更長的Mirai，怎么著都意在說明，豐田很期待換種思路，進而向“傳統(tǒng)”純電動車宣戰(zhàn)。

畢竟與目前炙手可熱的純電動車相比，以燃料電池為驅(qū)動單元的Mirai具有能量密度更高、加注更快捷等諸多優(yōu)勢，并且對于環(huán)境保護而言，能夠?qū)崿F(xiàn)在使用階段真正的“零排放”。在豐田的構想中，或許這才是汽車能源革命的最終章。

乾坤未定，你我皆為黑馬。行業(yè)電動化轉型不過數(shù)年，既然沒人能給出一個詳實的時刻表去推演未來，對于豐田而言，Mirai是否為點錯科技樹后的舉動，就變得不那么好說了。況且，由產(chǎn)品層面所反映出的一切，也時不時在向我們傳達，氫動力是有造福環(huán)境與推動產(chǎn)業(yè)向前的積極一面。

生不逢時的進化

是的，自從全球汽車業(yè)開始為擺脫化石能源的依賴而選擇另尋出路，事關新能源產(chǎn)業(yè)的技術路徑之爭，就從未停過。

而作為全球排名前幾的汽車企業(yè)，相信豐田的動作總是大而全的。BEV、PHEV、FCEV等電動化技術的全權掌握，是其一直在堅守的。

按現(xiàn)有的市場表現(xiàn)去看，豐田在純電動車的推廣上，并沒有得到消費者的廣泛響應。但不得不說，對待轉型，豐田并非是那個完全不得行業(yè)要領的“愣頭青”。

就像Mirai這款車迭代至今所展露的技術深度，豐田其實有著一套很嚴謹?shù)难邪l(fā)邏輯。你可以說，作為日本企業(yè)，太過固執(zhí)的自我意識會使其陷入一種“眾人皆醉，我獨醒”的狀態(tài)，反過來看，又可以理解為，這臺新能源車的再次出現(xiàn)，恰巧能為豐田全面投身轉型給出了佐證。

曾經(jīng)，埃隆馬斯克一度將“燃料電池（Fuel Cell）”諷刺為“傻子電池（Fool Cell）”。并放言，“氫燃料適合火箭，但不適合汽車”。

然而，在豐田的規(guī)劃中，豐田Mirai的登場，所代表的是一段全新征程的起點。那到了2020年，當?shù)诙鶰irai接棒，用更為高端的定位去錨定新藍海時，我們不得不相信，對待氫能源的未來發(fā)展，豐田是何其認真。

誕生于豐田TNGA GA-L平臺、國內(nèi)售價75萬元，眼看著，第二代Mirai一躍站上了豪華新能源轎車的舞臺，那更深層次的含義亦是，豐田很想從產(chǎn)品端進行突破，打造出一款可以引起行業(yè)思考的未來座駕。

因此，首先在外觀上，第二代豐田Mirai就完全拋棄了第一代的設計語言，告別了純正新能源車那非常有辨識度的外觀，采用了動感的轎跑設計風格，并且由原本的緊湊型車搖身一變成為中大型轎車。

相比第一代車型，第二代Mirai的前臉造型承襲了豐田新車型的最新設計語言，造型更為突出。從車側來看，新車溜背造型明顯，且前懸相對較短，座艙位置也比較靠后，視覺上營造出一種蓄勢待發(fā)的運動感。尾燈則采用了當前比較流行的貫穿式燈帶設計，車尾整體造型依然是豐田全新家族式風格。

進入車內(nèi)，和外觀造型基本沿用了概念版Mirai的設計一樣，第二代Mirai的內(nèi)飾設計也頗具科技感。其采用了最新設計風格的同時，副駕駛傾斜的空調(diào)出風口與朝主駕駛傾斜的中控屏、物理按鍵區(qū)域搭配，再加上彩色飾條和氛圍燈，讓整個中控臺散發(fā)出極強的線條感與層次感。

此外，該車搭載了8英寸數(shù)字組合儀表+12.3英寸多媒體系統(tǒng)，以及JBL音響系統(tǒng)。只可惜，由于新車整套車機并未為中國用戶的消費需求進行適配，實際使用上就很難和便利性進行掛鉤了。

至于動力方面，豐田的工程師對整套動力系統(tǒng)的布局做了優(yōu)化，和第一代Mirai不同，燃料電池堆棧和高壓儲氫罐的位置進行了重新調(diào)整，其中兩個高壓儲氫罐擺成T型置于底盤中部，這樣就更利于整車的重量分配，從而得到更佳的駕駛體驗。

當然，第二代Mirai不僅對平臺進行了更新，還增加了新開發(fā)FC單元，在此基礎上通過改善燃料電池系統(tǒng)的性能以及增加氫氣存儲的容量，續(xù)航里程提升了30%。

再考慮到氫燃料加注的速度，別說，豐田Mirai著實有了些未來新能源車的樣子。

還是熟悉的味道

說起這款車的實際使用，豐田章男社長曾做過一個比喻，他認為，燃料電池車和基礎設施是花和蜜蜂的關系，加氫站的基礎建設和燃料電池車必須相互配合。

和加油站一樣，加氫站每天應該根據(jù)具體的收支情況來運營，最好的狀態(tài)，是加氫站能實現(xiàn)正常盈利，這樣才能與燃料電池車良性共存。

但不好意思，以目前國內(nèi)對于氫能源的扶持力度，尤其是在加氫站等基礎設施的投入上，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的完善是遠遠凸顯不出豐田Mirai本身產(chǎn)品優(yōu)勢的。

換句話說，當前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀不僅距離豐田章男所設想的生存模式還很遠，面對國家層面的政策推動，光在產(chǎn)品補能體系上的建設都顯得太過理想化。

說回到豐田第二代Mirai，盡管受制于加氫站在全國范圍內(nèi)并不普遍，你要實現(xiàn)用這款車代步的生活愿景，并不容易，但在加氫的過程中，那種類似于加油的便利性和快捷感，確實是現(xiàn)階段仰賴換電、或是超充技術實現(xiàn)補能的純電動車所不具有的。

未來，如果有朝一日，國家愿意加大力度將發(fā)展氫能源技術列進汽車行業(yè)轉型的綱要中，我相信，由豐田Mirai所帶去的使用愉悅是可以傳遞給其他人的。

至此，既然這是一款全面煥新過的氫動力轎車，其動力結構與傳統(tǒng)的汽油車或者純電動車都不一樣，落回到產(chǎn)品本身，想必這款車在動態(tài)表現(xiàn)上也會有著自己的特點。

Mirai的動力系統(tǒng)被稱作TFSC（Toyota FC Stack），即豐田燃料電池堆棧，是以燃料電池堆棧為核心組件的混合動力系統(tǒng)。TFSC沒有傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機，也沒有變速器，發(fā)動機艙內(nèi)部是電動機和電動機的控制單元。

所有這些因素組合到一起，用一詞來形容整車的動態(tài)表現(xiàn)，就是“安靜”。

當然，這份安靜放在這款車上，最終帶來的感覺仍是相當熟悉的。動力輸出平順配合較好的車內(nèi)氛圍，很有一種置身于豐田旗下高端混動車型，譬如雷克薩斯LS之內(nèi)的錯覺。

也正由此，你常常期待的那種正經(jīng)電動車所帶來的加速感、推背感，是不會在這輛豐田Mirai身上出現(xiàn)的。

的確，當新能源車不講究動力性能、在智能化體驗上又無法給予足夠吸引人的操作，外界會認為這樣一款車注定是沒有市場。

只是，落腳于新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初衷，你還是會明白一點，汽車產(chǎn)業(yè)之所以會選擇放棄燃油車，其核心目的理應是為了環(huán)保啊。

基于此，豐田借第二代Mirai之名，在告訴我們，這款車在行進過程中，可以不斷地凈化周圍的空氣，并在廢物排放階段完全不產(chǎn)生任何有害物質(zhì)，我不得不說，發(fā)展燃料電池技術，并不是與時代相左。

對于紛亂的汽車行業(yè)，豐田有著自己看待未來的方法論。

寫在最后：

多數(shù)人認為，在能源路線的選擇上，汽車產(chǎn)業(yè)的未來已然定格。

“電動化”一詞的背后，沒有了質(zhì)疑，有且僅有的想法是，在速度和廣度上，誰能對特斯拉形成威脅，誰就能在中國市場奪路而出。

可事實上，身處汽車制造領域，從通用汽車技術研究中心在1970年提出“氫經(jīng)濟”概念，到現(xiàn)代、豐田將燃料電池車的規(guī)模應用提上日程，乃至主營氫燃料商用業(yè)務的發(fā)展愈發(fā)蓬勃······

在理想的情況下，氫能源在不久的未來勢必能和純電產(chǎn)業(yè)長期共存，此時的我們或能預見，氫能源行業(yè)靜水流深、暗流涌動。

豐田第二代Mirai的推出，確已讓氫燃料電池車的發(fā)展再次向前推進了一小步。

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