在過去的7月，當整個中國市場共賣出了87.8萬輛新能源車，同比增長36.9%時，有太多人會以此為參考認為，鑒于中國汽車行業對產業轉型的急切要求，和中國消費者對于電動車的理解遠超其他各國，新的業態正在中國漸漸成型，車市完成能源切換的時間節點也將很快到來。

但現實是，乘聯會數據顯示，7月國內傳統燃油車（含HEV）的市場份額仍達48.95%，且純電動車自進入2024年以來，銷量增速不斷趨于平緩，所以不管新能源車的發展多么超出人們的預想，任何一家中國車企都必須清楚一點——純電車與傳統油車并非簡單的替代關系，而是并存與互補的關系。

換言之，中國車市的未來一定不是仰賴“將雞蛋放在同一個籃子里”此種過于偏執的活法。只要消費需求依舊多種多樣，多種能源技術共存的發展模式，一定會在未來很長一段時間里驅動全行業均衡發展。

技術迭代需要深謀遠慮，更需要從實際出發

眼下，2024年成都車展正如火如荼進行中，不同于此前將純電動車捧到高位，越來越多的混動新車正在出現，就連原本主打純電技術路徑的阿維塔、極氪、廣汽埃安等品牌都官宣了要規劃帶發動機的新能源產品。

消費市場的種種跡象也在表明，即使圍繞純電車的討論充斥全網，廣大用戶在選車時也不會只將視線聚焦在單一車型上。 

一邊，從中國消費者的用車場景來看，像是低線內陸城市、四季溫差巨大的北方地區，又比如“山高路遠”需要長途通行的地方，仍有很多人會因為基礎設施、天氣條件、使用便利性等因素繼續選擇燃油車或混動車。而且當下燃油車的購買成本正處于歷史低位，8萬元就能買到頂配飛度，15萬就能買到如雅閣 凱美瑞等熱門的合資B級車，對很多消費者來說，都愿意選擇為之買單 。

另一邊，在國際市場上，即便中國汽車出口量屢創新高，7月乘用車出口量達39.9萬輛，同比增長22.4%。但其中傳統燃料汽車和插電混動汽車的出口量仍高達36.6萬輛和2.7萬輛，同比增長25.7%和190%。

也可以說，想要拿捏住全球汽車消費市場，就要堅持多能源發展。

早在兩年前，吉利汽車董事長李書福也說過，“中國目前的發電結構中，火電占到70%左右。所以，持續探索多種可持續的能源技術路線，是吉利加速汽車產業轉型、助力‘雙碳’的一大突破口。”

今年廣汽集團董事長曾慶洪也對外表達過，應該尊重消費者多樣化的需求，并向全行業建議，可以均衡新能源與燃油車發展節奏。

這些來自業內的理性聲音帶給我們的啟示在于，倘若燃油車在特定領域和細分市場中的優勢地位仍長期存在，那么正視消費者真實的多樣化需求，選擇多能源路徑協同發展的思路，就是當下全行業都亟需盡快去落實的自我規劃。

因此，鑒于消費需求與車市的多樣性，任誰都不該圍繞“全面純電化”進行一刀切式發展。如果不想時刻焦慮于自身的發展，乃至生死問題，唯有回歸消費市場的本質需求，秉承全面布局的理念，以全技術路徑同步推進的舉動，應對復雜多變的行業變遷。

我們可以看到，過去20多年間，諸如廣汽集團、吉利集團、奇瑞這樣的主流中國車企，就一直致力于多能源布局、多動力路線探索，在電動化浪潮里始終保持自己的規劃和節奏。而這樣的戰略定力到了今天，也實打實地成為了他們謀定未來的底氣。

數據顯示，廣汽集團的新能源車和節能車銷量占比持續提升，2024年上半年已提升至40.63%，成為未來銷量穩健向上的重要支撐。近日，廣汽集團總經理馮興亞還表示，廣汽集團將圍繞EV、PHEV、REV、HEV以及氫燃料電池等不同路線，聚焦資源打造明星產品，2025年將是廣汽集團自主品牌插電的產品大年，將推出多款PHEV車型和REEV車型。多個分析認為，多能源產品結構正在成為廣汽集團面對未來激烈競爭的核心優勢之一。

自主創新+合作共贏，中國汽車才能真正崛起

是的，不管中國車市如何深入轉型，市場多樣性的本質一定無法在短期內被磨滅，多能源結構布局依然是企業的生存之道。而要布局好多能源結構，不僅要堅持自主創新，也要意識到合作共贏。正如廣汽集團總經理馮興亞在一個行業論壇上所說的，未來逐漸強大自信的中國品牌將走向和外資品牌開放合作的新階段：下一代中國汽車在“油電同強、多路并進”的新征程上，將走向全面成長、全球發展，進入以用戶為中心，以價值為導向的嶄新時代。

不可否認，當下中國車企在電動化、智能化方面已凸顯出巨大的優勢并逐步占據市場話語權。2024年上半年自主品牌占有率已超過60%。這樣的成績背后是自主品牌不斷提升的自主創新能力，像廣汽集團，在“科技廣汽”的引領下，截至目前已累計自主研發投入超過500億元，累計專利申請超過1.9萬件，其中發明專利占比超過42.1%。特別是智能化方面，廣汽集團已掌握從L2到L4的技術研發和應用能力。而吉利汽車也在抓緊落實“智能吉利2025”戰略，通過在智能駕駛、智能座艙、芯片研發以及電池電驅電控等核心技術的持續投入和突破，構建起強大的技術護城河。而且難能可貴的是，這些資深的中國車企在過去幾十年“以市場換技術”的合資合作過程中，正逐漸擺脫對合資公司的依賴，實現自主向合資的技術反向輸出，可謂是中國汽車自我崛起的樣板。

但與此同時，我們也無法否認，合資品牌特別是日系品牌在油電混動車型上依然具備足夠的技術優勢，其對氫燃料電池等的技術布局也有助于推動中國汽車的多樣化發展。而且各品牌“同臺競技”更能以差異化價值滿足用戶的不同需求，比如當下消費者對油電混動車型還是擁有相當的需求。

所以真正摸清市場門道的車企正在一邊用降價手段降低用戶使用成本，另一邊推出更加智能的油電混動車型滿足消費者對科技智能的需求。這樣的戰略也在收獲市場的認可。數據顯示，2024年上半年廣汽豐田新能源車和節能車的銷量同比增長了12.6%，銷售占比提升至46.1%。而廣汽本田的節能車銷量已累計突破50萬輛。這些事實都在證明，消費者依然會為實用的產品買單。

可以見得，只有自主創新+合作共贏，才能推動中國汽車向更廣闊的天地發展，實現“向上走”和“向外走”。

所以，再回頭去看李書福、曾慶洪等車企領導人所一直倡導的，其深層含義無疑是顯而易見的。汽車路線正在邁向多元化共生的新階段，各個國家能源結構的多樣性差異化，決定了汽車動力源轉變是一個漸進的長期過程，中國車企在發展時，不應疏漏任何一種重要技術方向。而且，中國車市一直都是個各式需求百花齊放的市場，唯有真正回歸消費者的本質需求，才能時刻提供貼合消費需求的產品，最終才能推動中國汽車實現真正的崛起。

值得一提的是，近日有關“乘用車燃料消耗量評價方法及指標”的話題引發熱烈討論，有些人說這是要對單類車型加強約束，以偏概全認為燃油車時代即將結束。事實上這個標準旨在降低整車企業的平均油耗，并非單一車型，車企可發展新能源車或者購買積分達成標準。所以還是那句，多能源產品時代仍將存在較長一段時間。

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