超八成車企存在產能過剩問題。

汽車行業現在陷入產能怪圈，一邊是超八成車企存在產能利用率過低的問題；而另一邊是部分車企尤其是新能源車企持續擴張產能。

市場的急劇變化，導致整個車市增速放緩，加上資源向頭部車企集中，使得產能過剩問題爆發。但有部分車企市場反應迅速，銷量和市占率實現逆勢增長，有進一步擴張產能的需求，新入局的造車新勢力也在加速擴張產能。

但日前，發改委要求調查新能源汽車投資，核實部分新能源車企在2017年以來在當地投資情況，這給整個車市敲響了警鐘。專家認為，產能擴張應謹慎，需警惕汽車行業周期性特點。

乘用車產能整體利用率低于60%

據乘聯會報道，截止2019年12月31日，公開資料可獲得的乘用車現有總產能為3990.5萬輛。另外，1至2年內還有906萬輛產能陸續建成投產，以及尚未獲取生產資質的15家企業規劃的380余萬輛產能。

而中汽協數據顯示，去年乘用車市場銷量為2144.44萬輛，同比下降9.56%。這意味著，去年乘用車市場整體產能利用率僅為53.7%，而2017年產能利用率為66.6%。

乘聯會統計了128家車企2019年銷量，合計為2155.41萬輛，產能利用率為54.01%。

其中，產能利用率超100%的僅有8家，主要是豐田、本田、寶馬、奔馳以及日產旗下的合資品牌，上述車企去年銷量均呈增長態勢。

有七家企業產能利用率較為合理，在80%—100%之間，包括一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等企業，上述幾家車企2019年合計銷量占總比29%。

上汽乘用車、吉利集團、長城汽車、上汽通用五菱以及奇瑞汽車等企業，產能利用率集中在60%—80%之間，略有剩余，上述車企目前處于自主品牌第一梯隊。

但有超一半的企業產能利用率低于40%。

如江淮乘用車截至2019年末，設計產能為45萬輛，報告期內產能為16.86萬輛，產能利用率僅為37.47%。海馬汽車2019年銷量不到3萬輛，而其年總產能應超80萬輛。

合資品牌中北京現代產能利用率已連續多年低于50%。北京現代年總產能曾達165萬輛，其2019年銷量為71.6萬輛，創近三年來歷史新低。今年，北京現代欲沖擊75萬輛銷量目標，即使達到銷量目標其產能利用率也不到50%。

企業對市場預估不足，拖累整體利潤

資深汽車分析師任萬付表示，部分車企產能利用率過低，陷入虧損狀態，是因企業此前對市場發展過于樂觀，估計不足，加上市場整體環境出現波動，連續兩年出現下滑。

2010年-2017年八年期間，中國乘用車市場呈增長態勢。當年，中汽協預測2018年中國乘用車市場銷量為2559萬輛，同比增長3%。

因對市場樂觀估計，多數車企在2017年前對產能規劃方面都較為激進。

在2012年前后，合資品牌的產能利用率約在80%。而后，如北京現代、神龍汽車、長安福特等合資企業，陸續追加產能。如神龍汽車年總產能從2012年的40萬輛增至84萬輛。但在銷量方面，上述幾家企業連續下滑，導致產能利用率多年低于50%。

整體車市環境的變化，加劇了車企產能過剩。

自2018年起，中國乘用車市場連續兩年下滑。2019年乘用車市場銷量為2144.44萬輛，同比下降9.56%。

今年，中國車市受到疫情的影響，整體銷量仍處于下滑狀態。中汽協數據顯示，乘用車市場1-10月累計銷量為1531.6萬輛，同比下滑10.1%。

招銀國際研究部白毅陽表示，產能過剩導致行業整體盈利能力下降，銷售端競爭加劇，而供給端產能利用率不高導致經營杠桿無法提升。他指出，有一些企業過度投資導致資產減值的情況發生，拖累整體利潤，“客觀上今年的疫情加速了尾部車企出清，我們也看到一些車企出現破產重組的情況。”

近兩年，一汽夏利、眾泰、力帆、華泰、獵豹以及華晨等部分邊緣車企，或是破產重組或是被收購。而神龍、江淮乘用車、長安標致雪鐵龍等則通過轉讓閑置工廠，盤活資金。北京現代等暫時關閉了部分工廠，裁減部分員工，降低運營管理成本。

專家：警惕汽車行業周期性特點

與之相對的是，部分頭部車企和造車新勢力仍在擴張產能。

長城汽車僅今年，就收購了整車基地，并迎來新工廠竣工投產。其收購了湖北荊門整車基地，用來生產SUV和皮卡車型。11月24日，位于江蘇泰州智慧工廠竣工投產，年產能10萬輛。加上正在建設中的張家港基地，長城汽車在國內將形成九大整車生產基地，年總產能有望突破250萬輛。

長城汽車2019年銷量為106萬輛；今年前10月累計銷量為81.6萬輛。

豐田和本田也在擴張產能，均計劃將在華產能提升至200萬輛。這兩家企業目前產能利用率較為緊張，且銷量處于持續增長狀態，擴充產能較為合理。

造車新勢力方面，蔚來、小鵬、威馬等均有擴張產能的計劃，寶能汽車和恒大汽車的產能規劃達百萬輛級別。

蔚來創始人李斌表示，正在與合作伙伴（江淮汽車）一起進一步提升產能，明年1月產能將提升至每月7500輛。

蔚來今年前10月累計銷量突破3萬輛，全年有望達到4萬輛。

小鵬已在計劃建設第二工廠。小鵬肇慶工廠一期今年6月正式投產，規劃年產能10-15萬輛。小鵬9月在引入廣州國資委40億元融資后，將在該地建設第二家工廠，計劃2022年底建成投產，設計年產能10萬輛。

小鵬汽車前10月累計交付量為1.7萬輛，肇慶工廠完全能滿足現有產能。

威馬目前也有兩大生產基地，公開資料顯示年總產能達25萬輛。而其今年前10月累計交付量不到2萬輛。

另外，恒大汽車和寶能汽車在量產車型尚未落地前，已在多地購入土地用于建設生產基地，產能規劃是百萬輛級別。

白毅陽表示，車企可以適當超前規劃產能，但是要充分意識到汽車行業的周期性特點，避免在周期底部的時候被過剩產能拖累。

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