就市場規模而論，如果說在國內形成規模屬于汽車大國，那么在海外市場上也能形成規模，就是汽車強國的重要標志了。

當前，中國汽車產業正在完成從汽車大國向汽車強國的升級進程。

近年來，中國汽車出口一直保持穩中向好的整體趨勢，產品結構也在持續優化。2023年第一季度，中國汽車出口市場完成新突破，三個月的汽車出口量超百萬輛（同比增長58.1%），超越日本，成為世界第一大汽車出口國。蓋世汽車研究院整理的數據顯示，今年前三個月，中國共計出口乘用車82.6萬輛，單車均價達到人民幣12.1萬元（去年同期是9.9萬元）。很顯然，中國汽車出口正處在量、價齊升的發展階段。

針對海外市場，中國車正在發起全面的產業攻勢。中國汽車工業協會副總工程師許海東曾總結過中國汽車出口全面提速的原因，最本質的原因就是中國汽車產品的競爭力大幅提高了，在產品質量控制、供應鏈管理以及維修服務體系建設等方面，中國車都具備了較好的競爭力。

汽車出口市場，真得不一樣了

20年前的情況，可不是這樣的。彼時的中國汽車出口市場還處于萌芽階段，雖然也零星的會有汽車產品走出國門，但規模幾乎可以忽略不計，一整年的汽車出口量也僅有數萬輛，和日韓等當時的汽車出口大國相比，零頭都算不上（2000年日本的汽車出口量，接近500萬輛）。

10年前，中國的汽車出口市場算是初具規模，2012年達成了年銷百萬輛的目標。但很顯然，對當時的中國汽車產業而言，100萬輛的出口規模已經是極限，此后多年，中國汽車出口量，一直都維持在百萬輛上下。

真正的突破發生在2021年。這一年，中國汽車出口量首超200萬輛，較之2020的100萬輛出頭的市場成績，實現了翻倍增長。2022年的汽車出口量再次實現跨越式增長，交出了超300萬輛的出口成績單。

最近兩年，汽車出口市場真正開始爆發的過程中，有幾個明顯的變化，值得關注。

新能源車在出口市場中的重要性愈發凸顯。

伴隨著國內新能源車市場的迅速壯大，中國新能源車出海的節奏，也已經全面提速。此前三年，中國新能源汽車出口量已經連續三年保持快速增長。今年年初，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾做過預測，2023年出口將成為新能源汽車市場的重要增長力量，新能源車出口數有望接近80萬輛。

目前來看，在2023年完成80萬輛新能源車出口這個目標，沒太大難度。一季度，中國新能源乘用車的出口量已經達到24.8萬輛，在乘用車出口總量中占比達到了30%。

等待發貨的比亞迪產品，圖片來源：比亞迪

此外，中國車駛出國門后的“目的地”，也更加多樣了。

自主車企在國內市場上集體沖高的同時，在海外的產品也不再總是以廉價車示人了。2020年之前，中國汽車出口市場還主要以沙特、孟加拉、埃及、智利等汽車工業欠發達的地區為主。但進入2021年之后，以比利時、英國等為代表的西歐國家，也開始越來越多的出現中國車的身影，就連汽車出口大國日本，都已經被部分中國車企納入到了出口乘用車的版圖中。

中國出口的汽車，正在從主要銷往發展中國家，向著真正的布局全球市場邁進。

重點海外汽車市場的現狀

要實現真正意義的全球布局，當然就要更加精準的把握不同區域市場的特殊性。

按照區域位置劃分，中國車當前主要的海外目標市場大致可以做如下劃分：歐洲市場、東南亞市場、南美市場和中東市場等。

歐洲市場的年銷量長期穩定在1500萬上下。誠然，當前的歐洲汽車市場已經高度成熟，且消費者普遍喜好本地品牌（其中德、英、法三國的汽車企業，就分走了一半的市場體量），但新能源車的市場潛力，還是提供了中國車企出口歐洲的巨大空間。

目前，多數歐洲國家都制定了禁售燃油車的時間節點，在初期市場培育階段，也都出臺了各自的新能源補貼標準（2023年已經有不少國家逐步取消了新能源補貼）。蓋世汽車研究院認為，在歐洲市場上，新能源取代燃油車已經是大勢所趨。

圖片來源：蓋世汽車研究院

圖片來源：蓋世汽車研究院

東南亞市場的規模約300萬輛，過去一直是日本車的大本營（2022年的東南亞市場，日系車拿下了超過70%的份額，作為對比，中國品牌的市場份額只有3%）。東南亞市場上，泰國、印尼和馬來西亞是三大核心市場，基本上占據了東南亞80%左右的汽車市場份額。從大的趨勢上看，東南亞的三個核心汽車消費大國都有自己明顯的偏好，泰國更愛皮卡、印尼對MPV更鐘情，馬來西亞則更加青睞轎車。此外，東南亞市場還有一個重要的產業壁壘，要進入東盟，關稅高達50%左右。

拉丁美洲市場是多方勢力的“角力場”，美系、日系和歐洲品牌都有20%以上的市場份額（2022年的銷量數據），中國車在拉美市場的布局也比較早，不少品牌在當地多個國家都有不錯的認知度，2022年中國品牌在拉美拿下了7%的市場份額。

中東國家汽車產業基礎相對比較薄弱，而且伊朗之外的國家，關稅和認證壁壘（股比限制）都比較低，所以本土汽車業普遍不強，除伊朗能夠實現自產自銷外，其他大多數中東國家的汽車消費都嚴重依賴進口。

中國車的“因地制宜”

要實現從汽車大國向汽車強國的邁進，進一步開拓海外市場是必由之路，此外從現實需求上看，在國內市場競爭持續白熱化的當下，尋求市場“外卷”，也是中國車企持續保持市場增勢的必然選擇。當前，在海外擴張的過程中，中國車企肯定還會遇到不同的機遇和挑戰，地緣關系的不確定性、各國汽車產業發展的階段性差異以及不同國家和地區不同的產業政策等，都決定了中國車企想要“做大做強”海外市場，就必須具備極強的適應能力。

首先要對大形勢有清醒的認知。俄烏沖突、疫情流行、貨幣流動性收縮等，導致全球大宗商品價格回落，各國增長同步放慢，是當前的全球宏觀大環境。在此背景之下，如何尋求不同區域市場新的增長點，是一個重要課題。

針對全球各主要汽車消費市場的現狀和發展趨勢，蓋世汽車研究院認為，歐洲將是中國汽車未來的重要突破口。

目前，中國車企在歐洲新能源市場上已經取得突破，市場份額超越了日系車，占比達到了5%。上汽名爵已經是歐洲新能源市場上排名相對靠前的品牌，旗下多款車型都進入了細分市場排名前十，2022年上汽名爵一家銷量，就超過了其他中國品牌在歐洲的新能源車銷量之和。

圖片來源：上汽國際SMIL

上汽名爵的成功，也為其他中國品牌出口歐洲提供了借鑒經驗。蓋世汽車研究院認為，品牌、研發、渠道和供應鏈，是名爵能夠在歐洲市場受歡迎的主要原因。品牌方面，名爵是上汽收購的英國品牌，所以該品牌在歐洲市場上的接受度高，相對會更高。研發方面，上汽形成了中外聯合研發的機制，逐步完成了從引進車型向量身打造的進化。渠道上，上汽名爵多種銷售策略并用，在歐洲已經形成了超600家的門店布局。此外，在供應鏈方面，上汽名爵自營航線，大幅度提升了歐洲市場的交付能力。

這里著重介紹下俄羅斯市場。目前，俄羅斯市場已經是中國車企重點布局的海外市場。因為受到歐美制裁，不少外資品牌都退出了俄羅斯市場，俄羅斯車市在去年遭遇重創，年銷量直接腰斬。目前俄羅斯本土品牌和中國品牌車企都在填補其他外資品牌退出留下的市場空間，其中中國品牌高性價比的特性和俄羅斯市場偏愛經濟性小車和SUV的特性，契合度比較高，后續有不小的擴張潛力。蓋世汽車研究院分析指出，目前中國車企在俄羅斯市場的布局以KD工廠為主，包括奇瑞、長安、吉利等品牌在內，都以該模式在當地布局了產能。長城汽車的布局還要更深入一些，在俄羅斯已經建設了全工藝的生產基地——圖拉工廠，年產能可達15萬輛。

在東南亞的市場布局，關鍵點在于如何規避高昂的關稅，方法其實也簡單，提升本土化率（本土化率達到40%，在東盟國家之間可以免關稅）。在產業布局比較完善的國家建廠，再輻射整個東盟市場，是大多數品牌選擇的“康莊大道”。而且目前包括泰國，印尼在內的東南亞國家都已經有明確的電動化產業規劃，現在不少中國企業也都在加速布局東南亞市場的電動化業務，爭取抓住當地汽車產業轉型的風口期。

圖片來源：蓋世汽車研究院

拉美市場購買力相對有限，經濟小車是當地人的最愛。日前，緊鄰美國的墨西哥，是汽車企業爭相“淘金”的熱土，因為和美國之間有自貿協定，墨西哥憑借制造成本上的明顯優勢，成為了不少國際汽車“大牌”以出口美國為目的的重要生產基地。當前不少中國的零部件企業，也已經在墨西哥投資建廠，不過，中國整車企業在拉美的布局，還主要集中在南美國家。比如說巴西，就可以算作是中國車企征戰南美市場的“橋頭堡”，奇瑞、長城、比亞迪等中國車企在巴西都布局了生產基地。

圖片來源：蓋世汽車研究院

最后再來聊聊中東市場，伊朗算是中東地區極少數擁有汽車工業的國家，同時也是中東地區最大的汽車市場。和中國此前的情況類似，進入伊朗的外資品牌，也必須受到合資股比的限制，目前，有十數個中國品牌在伊朗都已經建立了合資公司。沙特是中東地區另一個重要的汽車市場，不過因為沙特的關稅很低，進口銷售的成本和在本地生產的成本差距并不明顯，所以在當地并沒有迫切的本土化需求，目前中國車在沙特也主要以進口銷售為主。

圖片來源：蓋世汽車研究院

基于當前的發展預期和各國不同的形勢，蓋世汽車認為，中國汽車出口業務還有比較大的潛力待發掘，在2023年或將實現超800萬輛（占總銷量的30%）的整車出口量。當然，這個出口量不僅會由中國品牌貢獻，未來的中國市場上，一些外資品牌逐步調整產業結構（在中國布局產能再出口到海外市場）后，也會成為中國出口市場的主要參與者。此外，隨著歐洲新能源市場逐步釋放潛力，已經在新能源領域跑在前列的中國品牌，肯定會越來越多的出現在歐洲市場上。即便后續會面對產業政策上的限制，但在歐洲未來的存量替代市場上，中國車會是一股重要的推動力量，歐洲大概率會成為中國汽車出口增速最快，規模最大的市場。

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