“風口來了，蛋糕就擺在那里，誰都想從新能源車板塊分一杯羹！”

首先，讓我們把記憶拉回到大約十年前。文章開篇的一句話，儼然成為了諸多入局者心境最真實的寫照。隨之而來的，則是一家家氣勢洶洶、聲勢浩大的——新勢力造車。

相信不少讀者都還記得這張圖片，據不完全統計最高峰時，光是注冊在案的品牌就曾高達300多家。但那一個個“紅叉”，又反映出了大多數主機廠的結局。

是的，經過一輪輪洗牌，一次次淘汰，一場場惡戰，當遮羞布被迅速的撕下，究竟是誰在殘酷的紅海中裸泳，漸漸變得一目了然。轟然倒塌后，只留下一地雞毛的慘案，可以說數不勝數。

十年后的今天，能夠依舊身處牌桌繼續向上的新勢力造車，掰著指頭都能算過來。并且，絕不是危言聳聽，按照目前的大環境，注定還會有人繼續轟然倒塌、突然掉隊，譬如年初的“暴雷”的高合。

至于花費較大篇幅，闡述以上內容的根本原因，還是想要證明一個道理。“當下的中國車市，對于還想追逐風口的選手來說，幾乎已經關上了游戲的大門。”

但即便丑話輸出到如此地步，依舊有人不信邪。這不，就在上周，有消息傳來，追覓也要造車了。

對，無須懷疑，就是那個被大家所熟知，產品范圍涉獵掃地機器人、智能洗地機、無線吸塵器、高速吹風機的家電品牌。

其實，早在今年7月，今天文章的主角就曾被曝，已經在相關平臺開始招聘汽車工程師，涉及底盤電控、懸架系統、轉向系統等領域。面對該舉動，不禁引發整個行業的猜測。

上周，事情的進展變得更加具體：整個造車團隊約200人左右，首款新車是一款增程產品，目前處于Demo階段，未來新車還會有出口歐洲的計劃，樂觀估計新車要等到2026年以后。

與此同時，據知情人士透露，追覓造車會采用輕投入，輕資本的方式運營。

作為參考，類似“前輩”自游家與大乘汽車、極石與北京汽車制造廠，均是采用這種策略。一方提供產規、技術、營銷、渠道，另一方負責資質、生產、制造。

不過，值得警惕的是，無論自游家也好，極石也罷，交卷之后的表現都只能用“十分慘淡”所形容。尤其是由李一男所掌舵的自游家，甚至倒在了臨門一腳的前夜，至今仍然前途未卜。

反觀極石，同樣與家電品牌“石頭”有著緊密聯系的它，旗下唯一一款在售車型極石01，也采用了增程技術路線，定位能夠勝任輕度越野的中大型SUV，上月僅售出510輛。

“是不是做掃地機器人的都想造車呀？什么激光雷達、攝像頭、感知硬件包括算法都是現成的，電池、電機、底盤找成熟的供應商就行，最后全部整合一下直接開賣。”

絕不是杜撰，這樣一段吐槽，真真切切來自于身邊的某位友人。在他眼中，最新的入局者追覓，正面臨著兇多吉少的未來。

另外，要知道的是，電動化浪潮的日趨猛烈，雖然降低了造車的門檻，令我們看到了包括蔚小理，以及華為、小米在內的脫穎而出，但必須知曉的是它們陸續砸入了多少資金才取得了眼下的成績。

換言之，燒錢的程度，不是誰都能負擔得起。

借用蔚來CEO李斌的一段觀點，“過去造車的標準可能是需要200億元，現在沒有400億元你就休想造車。”

而在該頗為重要的維度上，同樣并沒有看到追覓有什么異于常人的地方。也恰恰基于這樣的背景，不禁發出如今天文章標題般的感嘆。

由此將視角放大，繼續借用比亞迪董事長王傳福的表態：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。”

簡單翻譯過來，中國車市留給弱者的生存還在進一步被壓縮。與之形成強烈對比的是，強者的領先優勢則像滾雪球般越積越大。

另一段則來自于理想CEO李想，“到2028年中國新能源汽車滲透率可達90%，如果行業只會留下四五家企業，比亞迪、特斯拉、華為都會在其中，我們試圖要留在牌桌上，至少單年要賣出超300萬輛車，比原先2025年銷售160萬輛的目標繼續翻番。”

再次嘗試翻譯，隨著時間不斷推移，“蛋糕”的確還在變得愈發誘人，可最終能夠分羹的終將有限，所以哪有什么歲月靜好，必須長期保持血性。當然，資源與紅利則會向頭部集中。

總之，試圖將上述兩段發言匯總成一句話，直指：“中國車市，贏者通吃。”

更直白來講，關轉并停將成為行業常態。而在這天不時、地不利、人不和的檔口選擇造車，讓我們祝今天文章的主角追覓好運。

成敗與否，且走且看……

返回第一電動網首頁 >