帶著標題這個疑問，本周在位于上海寶山區的中國 3D 打印文化博物館內，參加了一個名字叫做 XEV 的新造車企業的發布會，見到了一臺名叫LSEV的3D打印電動車，并和這家公司的創始人聊了聊，或許標題的問題就要開始有答案了。

先來看看車：

上面這幾張圖，就是這家公司剛剛發布的一款3D打印電動車，是一臺大小和空間與奔馳 smart 差不多的低速電動車。續航150-180公里，95%的供應商是國內供應商，可采用換電模式，預計售價：5-6 萬。

需要重點說明的是，這臺車并不僅僅是一臺3D打印模型車，而是一臺可以真正實現量產的 3D 打印電動車。為此，XEV 研發了一套可以搭載 3D 打印技術的整車平臺，和一臺以3D打印為核心的整車流水線。我認為這才是 XEV 的真正價值以及技術核心，也是讓 3D 打印技術可以在整車量產過程中實現的關鍵點。

XEV 是如何做到的呢？

此前 2015 年，我曾在底特律車展上看到美國一家新興車企 Local Motors 在現場 3D 打印一臺汽車。通過一臺大型 3D 打印機，將特殊的混有碳纖維粉末的復合材料打印成車的外觀形狀，然后再通過 CNC 切割拋光。然而這么做一方面材料成本極高，而且制作材料浪費較多。

而 XEV 通過與合作伙伴 Polymaker 公司合作，研發 TPU 高分子材料、尼龍、PLA 材料，將成本降低至 6 歐元/公斤。另外 XEV 和立邦共同研發了膠和膜，這種快速三維粗打印+真空吸塑貼膜獨有的形式和制造流程，實現了快速和低成本量產。

在 XEV 這臺展車中，我們可以看到，外觀包括內飾大部分區域表面非常光滑和細膩，但例如內門把手和空調出風口、扶手箱下方區域，沒有經過貼膜工藝，可以看到粗 3D 打印工藝的痕跡。

關于 3D 打印汽車的安全問題，一方面是材料，XEV 的車身材料本身是增強型樹脂材料，經過兩次結晶。另外，3D 打印出來的材料本身就是帶有「結構性」的，單一材料強度比傳統沖壓強 10 倍左右，比鋼板強 4-5 倍。（例如我們用手按一下傳統汽車車門處鋼板，會發生形變，而這臺 XEV 則不會）。當然，低速車和高速乘用車的安全標準也不同，具體安全性還是要看碰撞測試結果。

3D 打印能給傳統汽車制造帶來什么改變？

個人認為 3D 打印技術在汽車行業的應用會帶來這幾大優點：1. 降低初期生產制造成本，靈活度高；2. 加快車型迭代周期；3. 讓個人定制化成為可能；4. 新的運營和商業模式。

傳統汽車，無論是燃油車還是電動車，在批量生產過程中都離不開四大工藝：沖壓、焊接、涂裝、組裝。XEV 通過研發新的 3D 打印設備和算法、重新設計汽車的生產制造流水線，在生產環節節省了前三大工藝和流程，使傳統汽車車身主要部件數量從上千個減少到一百個，甚至幾十個，隨之而來的生產流程數量和設備種類也比傳統工藝減少了十倍甚至以上，所以 XEV 總裝線的長度僅僅為傳統流水線長度的十分之一，工廠場地面積僅僅是傳統工廠的四分之一。

由此形成的優勢就是，車型迭代的周期和工廠的投資建造成本會大幅度降低。傳統制造需要前期投入幾十億建造工廠，并且需要控制生產制造和市場銷售的平衡點，才有可能在幾年后實現盈利。而以 3D 打印為基礎的汽車制造在工廠前期投入方面會降低很多，按照 XEV 的說法，前期工廠流水線投資 5 億便可實現年產 5 萬臺的水平，甚至還可以用更少的投資，從幾千臺的量產水平做起，對資金來說更加靈活。

但從另一角度來看，低速電動車的生產制造門檻比較低，就拿國內某省的某些低速電動車車企來講，有些會外包沖壓工藝，只自己做焊接、涂裝，甚至只做總裝就夠了，而且傳統材料鋼板的成本也比較低，所以整體制造成本本身就已經很低了。

從產品迭代周期來說，在傳統汽車制造方式下做車型迭代一般需要經歷從市場定位、工程設計開發，再到測試、模具、SOP、車型更新和上市，成熟的車企大概需要 31-38 個月的時間，花費超過 3.5 億人民幣。而通過利用 3D 打印技術，這個過程會縮短到 12 個月，花費也會降低到只有 3000 萬。車型改款的周期也可以從傳統的 1 年半到 2 年的時間，縮短到 4 個月甚至更快，就可以實現從設計到 3D 數據模型的建立。這對車企來講，可以大幅降低制造成本，加快對市場的反饋，同時也可以增加用戶參與感。（從我個人角度來看，3D 打印技術還是很適合做汽車改裝零配件的）

就拿 XEV來說，整車有 57個3D打印件，所有件和車身骨架內腔的安裝接口都是統一標準化的，也就是說，這些外觀部件可以靈活定制，年度車型改款的成本也只需要 500 萬左右。由于這種低成本和快速靈活生產的特性，讓車企可以根據不同的市場做更加細分的車型產品，也讓XEV的 B2B 模式更加靈活，目前為止，XEV 已經拿到了意大利郵政5000臺定制采購意向訂單，歐洲最大的融資租賃平臺 Arval 也在 XEV下了 2000 臺的分時租賃定制車型訂單。

除此之外，據 XEV 方面描述，未來他們有可能會做「生產連鎖化」模式：XEV 提供底盤，連鎖工廠自己投資生產、就近銷售，XEV 會出讓更多的毛利率，通過這種方式快速擴張銷售網絡。

關于XEV，母公司在香港，未來將作為上市主體，意大利有限公司負責總技術研發，在倫敦做 3D 打印研發，目前正在尋找在國內建廠的地址和 A 輪融資。這家公司將在 2019 年交付第一批 XEV 低速電動量產車，而后他們還將有 3D 打印高速乘用車的量產計劃。

總的來說，3D 打印技術確實能帶給汽車生產制造一個新的思路，但在傳統四大工藝已經非常成熟的環境之下，包括考慮到已經很成熟的整車廠產品規劃周期，真正能夠讓3D打印技術滲透到量產車的生產制造當中，甚至真正出現量產的3D打印高速乘用車，還是有很長的路要走，期待 XEV 之后的產品發布和市場表現。

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