網友問題：

什么是動能回收？電動汽車動能回收的原理是什么？

網友回答：

• 汽車工程研究生

開車的朋友都知道，長時間行車后即使散熱很好的額制動盤也會發熱很嚴重，高速駕駛汽車后制動盤會熱得發燙，這就是能量大幅度流失的一個表現，隨著全球機動車輛數量保有量的不斷增加以及交通狀況的日益惡化，通過制動器流失的熱量也越來越多，如何回收這些寶貴的能量，就成為很多汽車工程師們的熱門研究項目，下面小編就帶大家簡單了解一下什么是動能回收系統。

汽車在正常行駛過程中，不可避免的會有減速的需要，在這個時候，會暫停發動機的額動力輸出，增加一個運行的阻力負荷去消耗掉汽車繼續前行的慣性，這個阻力負荷裝置就是制動器，在制動過程中，汽車前行的慣性對車輛的制動器做功，使其變為摩擦片的熱能而不可逆的散失掉，目前基本的解決原理就是將汽車前行的慣量用一個裝置或設備存儲起來，在需要的時候再利用，這個裝置就是動能回收利用系統。

動能回收系統是FIA在F1賽車上使用的一項技術，英文縮寫為KERS,其原理就是通過一定的技術手段將車輛的制動能量回收利用起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助制動力釋放利用，一般的動能回收利用系統的工作原理如下:通過ECU整合電池控制元件，控制發動機以及動能回收利用系統，汽車上裝的發動機和電動機收集能量時扮演發電機釋放能量切換至電動機模式，汽車上的鋰電池用來儲存發動機哦收集的電能，而多功能方向盤上則有加速按鈕來控制能量釋放時間的長短。

• 容濟點火器

以往有刷直流調速系統，可以直接做成四象限的，因為可控硅比較便宜，這樣內環是電流環，也可以看成轉矩環，外環是速度換，兩個都直接采用PID算法，重點是PI了。轉速和轉矩方向相反的時候就是制動狀態，也就是能量回收模式，也就是速度的偏差作為電流環的給定來調可控硅導通角，調節器的輸出一般對應的是電機電壓，這個電壓經電機驅動器控制電機電壓，電機帶動了負載產生轉矩，轉矩傳感器檢測到電機的轉矩，反饋送回到轉矩調節器，然后通過PI來調整了，請關注：容濟點火器

但是對于交流電機（無刷直流也可以看成一種交流電機），似乎很少使用這種四象限直接模式，雖然它是模仿有刷直流控制的，但是市場上很少見到四象限變頻器銷售，根本原因應該是IGBT這些器件太貴了，而且交流調速系統都有直流母線，所以如果要實現回饋制動，一般都外加了一個單獨的回饋單元來完成，這種模式比較簡單，沒有使用什么PID之類算法，就是通過一些電壓閥位高低來觸發一個單獨的IGBT模塊往直流母線來完成。

• 汽車工程研究生

現在人們已經深刻認識到汽車在進行制動時，會流失掉大量的能量，世界各個企業也在不停的投入人力物力進行能量回收方面的研發，現在市場上占主流的就是電池電機動能回收利用系統了，現在這種電池-電機動能回收系統即油電混合動力系統在民用車領域已經呈現出百花齊放的地步，從豐田的HSD,本田的IMA，再到西門子和斯太爾共同研發的HYSUV等等，雖然基本原理基本相同，但實際達到的效果卻不盡相同，下面小編就帶大家看看這種動能回收系統是如何工作的。

電池-電機動能回收系統的工作過程可以簡單描述為，當汽車點火時：這臺特殊的電機和普通電動機的角色相同，并在汽車進行加速操作時，作為輔助動力協助發動機工作，當汽車進行制動時，它會立即切換到發電機模式，即此時的電動機相當于發電機，將動能轉化為電能儲存在電池中，并在汽車接下來需要動力時釋放出來，從而達到回收動能再利用的目的。電池-電機動能回收利用的好處就在于其轉矩輸出大，能量釋放便于控制，技術比較成熟，其不足是電池-電機動能回收系統體積龐大，對車身布局和配重帶來很大的影響，此外，電池的成本高，電池的技術瓶頸現在還沒有突破，在一方面也限制了其發展。

目前市場上除了電池-電機動能回收系統以外，還有飛輪動能回收系統也能達到這種目的。

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