在美國老牌汽車雜志《Car and Driver》2024年購買指南的評選中，雪佛蘭TRAX（國內星邁羅）獲得了年度十佳SUV/皮卡的稱號，而科爾維特C8則是連續第五年摘下年度十佳汽車的殊榮。在美國老家，金領結依舊是那個受人喜愛的國民品牌，2023年它在美國本土交出了近170萬輛的銷售答卷，穩坐通用內部頭把交椅，但國內顯然是另一番光景，很長時間以來，雪佛蘭的銷量一直由特供車型科魯澤頂著，SUV表現愈發低迷，是時候注入點兒新活力了，而且，要加電！

● 靜態簡介

　　想必各位都知道，探界者Plus實際上就是海外的全新探界者，目前這套設計語言早在幾年前就已經出現在雪佛蘭開拓者上。相比探界者，新車設計的“大車感”更強，視覺上更挺拔、魁梧，但實際上尺寸上的增加相當克制，整個三圍里相差最大的寬度也僅增加了59mm，而軸距只加長了5mm。平心而論，以它4.65m左右的車長，甚至不如現在很多中國品牌緊湊型SUV大。

　　車內樣式相比之前的探界者肯定是要更現代、更有高級感，ACTIV專屬的黑拼淺灰的搭配是三種配色中看著最有檔次感的，兩款低配標配的黑色其次，至于實拍的這個黑藍拼色則是次頂配專屬，我個人感覺視覺效果一般，看著相對比較沉悶。車內屏幕方面，11+11.3英寸雙屏方案只能說中規中矩，驍龍8155芯片的加入讓它在反應速度方面達到主流，全部空調按鍵實體化依舊要給好評，另外得益于換擋機構改為電子懷擋，中控部分釋放出大量空間用于儲物，而雪佛蘭對于這些儲物空間的劃分做得也很好。

　　后排腿部空間的表現還算不錯，只不過是后排的舒適性表現相對一般。首先它的座墊偏低，這是由于探險者PLUS在美國是有四驅車型的，為了避開傳動軸同時又要做到中間地板純平，只能將地板相應升高；第二，靠背角度偏直立且不可調。另外跟現場的競品車比亞迪宋PLUS DM-i一比，探界者PLUS座椅的填充物明顯更硬一些。

● 動力和電池

　　探界者Plus是雪佛蘭首款插電混動SUV，這套系統由1.5T發動機和P1+P3電機構成，傳動部分則是2擋DHT，前不久剛上市的GL8 PHEV也是同款動力。這套插混系統的成功上車，對目前的上汽通用來說應該算是久旱逢甘霖，所以也有理由相信未來會有更多車型搭載這套系統。在探界者Plus上，它的系統最大功率為272kW，最大扭矩565N?m。

　　電池部分，16.5kWh電池對應102km的CLTC純電續航，電芯由弗迪提供，而24.4kWh對應155km，除了電池容量上的區別，155km版本還支持最大3.3kW的外放電功能，102km版本則沒有，另外比較尷尬的是，它全系都不支持快充。值得一提的是，采用同樣動力系統，甚至也使用24.4kWh電池的別克GL8 PHEV就支持快充。

● 場地科目試駕

　　本次場地試駕，現場的競品車是上個月的SUV銷量王比亞迪宋PLUS DM-i，其實看到這個情景還真有點兒感觸，想當初從來都是中國品牌找海外品牌車型對標，想靠自己“量大實惠”來彌補品牌溢價之間的差距，現在情況終于發生了反轉，一方面是因為中國品牌在新能源領域的話語權越來越強，并得到了業內的廣泛認可，另外這也說明了這次雪佛蘭確實是看清了形勢，沒有好高騖遠找一些價格很貴，但技術落后且實際根本不被市場認可的海外品牌插混車型進行對比。

　　本次場地試駕共分為三個科目，首先是滿電、饋電狀態下的0-100km/h加速，每車每項分別進行兩次測試。車內同為2人，電量都在85%以上，使用運動模式。探界者Plus可以單獨關閉牽引力控制，而宋PLUS DM-i只能全關ESC。

　　兩車在發動機部分的動力參數差距還是比較大的，所以其實結果是顯而易見的，探界者以6.89秒遠勝宋PLUS的8.65秒，但除了成績，加速過程中車輛的表現同樣值得關注。首先兩車在起步時前輪都沒有任何打滑，但探界者Plus有著較為明顯的扭矩轉向情況，且起步初期轉向中段阻尼會變小，導致此階段方向變得比較“活”，在發動機介入直驅瞬間，由于扭矩突然波動會出現第二次輕微的扭矩轉向。另外DHT在進行換擋時，會有和純燃油車類似的頓挫感，加速中后段能感覺到動力儲備明顯要優于宋PLUS DM-i，而且全程發動機噪音控制也要更好。宋PLUS的優點在于整個加速過程中轉向手感都沒有明顯變化，駕駛員可以穩穩握住方向盤。換到饋電模式下，探界者Plus無論是起步瞬間的“電車感”、扭矩轉向及中后段的加速能力甚至發動機噪音控制都與滿電時如出一轍，而6.91秒的成績也幾乎沒什么差距。

　　第二項的80-120km/h的中途加速在高環上進行，最終滿電、饋電狀態下的成績依舊是很接近的，跟0-100km/h加速時的感受類似，探界者Plus在全油門的瞬間，首先還是電機先做出回應，而后發動機介入時隨之而來的扭矩轉向依舊是可以感知的，但相比0-100km/h加速，此時的車速更高，對新手駕駛員而言，突如其來的“跑偏”和較為活躍的轉向中段也許會增加一些不安感。

　　另外在大電機加入后，這類緊湊型SUV動輒都是300多馬力、500多牛?米的動力，這在燃油車中起碼是六缸3.0T的水平，所以即便是100km/h左右的再加速能力，兩車在體感上依舊都是比較輕快的，到140km/h也不會感覺吃力。

　　第三項是車內4人爬長坡，車輛將在坡道上停穩，并以全油門沖上這條坡度為12%也就是5.4°的300米長坡，記錄0-80km/h的用時。根據建造標準，地庫內的坡道坡度不得大于15%，所以12%這個坡度其實也是日常生活中我們經常會碰到的。

　　毫無疑問的是，探界者PLUS繼續憑借著動力優勢戰勝宋PLUS DM-i。由于重心后移導致前軸抓地力下降，宋PLUS DM-i在加速初段前輪出現了輕微打滑，但整個加速過程動力輸出都很平穩，并不會感覺吃力，轉向也始終保持穩定，不過發動機的噪音是比較大的。探界者Plus在起步階段前輪打滑的時間更長，和平地加速時一樣會出現能感知的扭矩轉向，中后段的動力明顯更強，甚至在換擋后前輪會再次短暫突破抓地力。

　　在下坡后的一段小路上，我終于有機會以正常駕駛節奏短暫地開了一下探界者Plus，以它的定位來說，底盤對于細小顛簸的化解還是可圈可點的，同時懸架也能給車身一定的支撐性，轉向中段依舊偏輕，高速并線時車頭的反應速度基本符合預期，完成并線后車身也沒有明顯的橫擺，在整體偏舒適風格的調校中還保持了一些靈活。相比之下，宋PLUS DM-i的底盤雖然更軟，但在經過細碎顛簸時減振器過濾并不充分，瑣碎振動傳入車內更多，快速過彎時車身側傾更明顯，高速并線時車頭的響應速度也比轉向輸入要慢上一拍。

● 總結：

　　如果放在5年前，這樣的產品力結合價格，我會說探界者Plus絕對是同級中的大殺器，但時過境遷，國內汽車市場的風向已經完全新能源化，原本燃油時代的格局被重新洗牌，如果說老牌豪華品牌尚能靠著在燃油時代建立起的品牌地位在這場滔天洪流中暫時找到容身之地，那幾年前還能靠著吃“合資身份”紅利的普通海外品牌，其實過得并不舒服。

　　不過比起擺爛的日系和不食人間煙火的德系，這次探界者Plus的定價還是比較務實的，但很顯然這次它要面對的卷出天際的中國品牌車型，它們通常有著更大的車身、毫不遜色的用料做工，甚至價格還更低，在這些靜態已經能讓人很有好感的對手面前，優勢在動態部分的探界者Plus如何能讓消費者走進店里并愿意去開一開它，或許將是雪佛蘭該思考的的下一個問題。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石）

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