電動汽車從誕生伊始就伴隨著大規模的補貼，從某種意義上來講，如果沒有補貼政策，傳統車企就不會這么快進入電動汽車市場。

隨后在補貼政策和“雙積分”政策的共同作用下，造車新勢力和合資車企也相繼進入，加速了電動汽車的發展。

在一窩蜂上線的電動汽車中，不管是圈地圈錢，還是市場混戰，大浪淘沙，傳統車企終于要下定決心展現實力，造車新勢力也不再天馬行空，開始腳踏實地。

由于燃油汽車長期固化的用車習慣，再加上遍布全國的加油站，導致電動汽車這個全新的事物，遭遇人類固有印象和習慣的挑戰。

曾經動力電池容量不足導致的續航里程問題，已經在很大程度上得到了解決，畢竟主流的NEDC續航已經達到500公里區間，并很快提升至600公里。

在市區和高速的不同工況下，在高溫和低溫的不同使用環境下，電動汽車續航里程的偏差也已經被各種新技術所緩解。

續航更加穩定，再加上用車時間和經驗的累計，車主對電動汽車不同工況下續航的掌控度更高，使得續航里程的偏差也不再是一個大問題。

電動汽車誕生以來，動力電池的安全性和續航里程焦慮就是兩把懸在頭上的達摩克利斯之劍。

誠然，續航里程的焦慮，不僅僅來自于續航里程本身、續航里程的不穩定，更多是來源于充電的不便利，包括充電速度慢和充電樁數量不足。

在多年對電動汽車進行大規模的補貼之后，全國電動汽車保有量已經超過380萬輛。在智能汽車可能加速普及的前夕，充電基礎設施開始顯得捉襟見肘。

5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大“新基建”板塊中，充電樁赫然在列。

在新能源車企中，除了特斯拉、小鵬等車企之外，鮮有車企自建充電樁，主要是國家電網、南方電網、星星充電、特來電等等第三方服務商來負責。

還記得當年特斯拉以進口的身份初次進入中國，還因為充電插口的標準問題折騰了一番。

實際上，充電插口的標準僅僅是硬件的問題，而軟件的互聯互通是一個更大的問題。

汽車在充電過程中發生過充過載，甚至導致自燃事故，其中一個可能的原因就是車樁之間的通訊發生了問題。

如今，公共充電樁已經限制了汽車無法充滿100%電量，遏制過充，為動能回收預留空間，以保證汽車安全。

特斯拉自建充電樁，可以在最大程度上實現車樁的軟硬件一體化，并且能夠提供領先整個行業的充電體驗和充電速度。

各大電動車企，自家汽車只能與各家第三方充電樁適配，而第三方充電樁質量層次不齊，版本不一，更新換代也極其緩慢，更別說充電體驗上能有什么革新。

時至今日，電動汽車車主手機上總要安裝數個充電APP，而一輛電動汽車的充電還不能實現即插即充。

在插上充電槍之后，車主還得拿出手機，尋找對應的APP，掃碼，點擊充電，電動汽車才能開始充電，讓人仿佛置身某些邊遠的加油站。

隨著越來越多不同品牌的電動汽車上市，不管是充電速度的提升、充電的便利性，還是車樁互聯互通的問題都將逐漸凸顯。

隨著非智能電動汽車逐步被智能網聯的電動汽車所取代，優化車樁之間的互聯互通，改變現下充電操作繁瑣的現狀，在一定程度上也可以推動電動汽車的發展。

特斯拉2019年3月推出V3超級充電樁，支持高達250kW的峰值充電功率，同時，旗下電動汽車新增“在途電池預熱”新功能。

高功率充電樁，再加上為充電做好準備的電動汽車，兩者共同作用將特斯拉充電時間減少50%，僅“在途電池預熱”新功能就將充電時間減少了25%。

這就是車樁互聯互通所帶來的電動汽車使用體驗上的革新。

從充電站的布局、充電樁的高功率化、車樁互聯互通，再到電動汽車本身的動力電池，充電基礎設施的問題涉及面非常廣，得一步步解決，但時間已經不等人了。

最近，特來電與華為簽訂了全面合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，構筑“車聯網、能源網、互聯網”深度融合的新工業互聯網。

在電動汽車實現超長續航、智能網聯之后，如果說自動駕駛技術是電動汽車最終夢想，充電基礎設施就是電動汽車普及的最后一公里。

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