7月30日召開的中共中央政治局會議要求，挖掘國內市場潛力，支持新能源汽車加快發展。這次雖然只有“支持新能源汽車加快發展”11個字，但政策信號的重點落腳在“加快”上。

據中國汽車工業協會公布的數據，今年6月份，全國新能源汽車產銷分別達到24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長135%、139%，繼續刷新當月歷史紀錄；1~6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長200%。

從政策層面看，面對突如其來的新冠肺炎疫情，中央與地方密集出臺多項政策措施，為產業發展保駕護航。宏觀層面，先后發布《智能汽車創新發展戰略》和《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，明確產業發展方向，堅定行業發展信心；穩供給方面，明確2021～2023年積分比例要求，穩定未來三年市場供給；促消費方面，在延長補貼和車輛購置稅免征年限、推動新能源汽車下鄉和公共領域電動化等方面持續發力，挖掘消費潛力。

新能源汽車換電站上風口，建設成本過高成行業短板。

與新能源汽車的蓬勃發展勢頭相比，我國充換電基礎設施產業還處于初級階段，仍不能完全滿足新能源汽車產業發展需求。其發展仍受到政策不健全、支持力度不夠；實際建設中成本過高、場地制約因素多、難以大面積快速布排；互聯互通水平依然較低，沒有統一標準，無法做到兼容，無法適應未來智能有序充電體系等多方面因素制約。

其實，對于新能源汽車來說，換電從來就不是一個新鮮名詞。早在2007年，Better Place就曾與雷諾合作進行換電推廣，后因入不敷出而宣告破產；2011年，國家電網主推換電卻未得到整車企業支持，換電模式從此一度淡出大眾視野。

而今，在“碳中和”目標下，新能源汽車大規模普及已是確定性事件，換電的政策環境、市場環境發生了翻天覆地的變化，各路資本加速布局，久違的模式大有“強勢回歸”的意味。

換電模式高效便利，能夠降低購車門檻，但動輒幾百萬的單站投資卻讓多數參與者望而卻步。相比于充電樁可大可小的靈活布局，換電站賴以生存的設備、電池等固定資產，在換電規模效應尚未發揮之前，可能會形成一種“反噬”效應，不斷拷問企業的投入產出比。

在行業人士看來，換電模式只能在出租車、網約車以及工程建設車輛等細分領域跑通，在私家車領域換電幾乎沒有發展的可能性。相比于營運車輛，私家車對出行頻次和充電效率的要求不高，換電的經濟性更是飽受質疑。設計換電車型、準備更多電池會增加成本；與此同時，建設換電站所需要的土地資源也是不可忽視的負擔，尤其在大城市，這些增加的成本最終仍然要由消費者來承擔。

換電模式能否走通，取決于市場規模能否有效支撐。

途柚汽車研究院院長李斯寧表示，電池標準統一在技術層面難度不大，但由于涉及到多方利益，難免遇到阻力。車企習慣于在產業鏈中的主導地位，不愿放棄對電池體系的掌控，對外開放技術數據較為謹慎；在電池無法全面共享的背景下，換電運營商需儲備和管理多樣的電池包或僅服務有限的車型，無疑會降低換電站的運營效率。

在今年6月份，途柚新能源推出創新換電解決方案。通過該項技術，目前已經實現了途柚汽車與二輪車、三輪車電池兼容共享，并且采用積木換電方式，可以根據場景的不同，改變續航，節約能源的同時，也降低消費者的成本，打通了換電設施面臨的諸多困難。

截止至目前，途柚已在20多座城市陸續展開換電柜網絡布局，預計在2022年底，將在全國100個城市建立10000個換電站。同時，配合采用該專利技術，使用換電電池的途柚新能源隨變車“浪”也將于2021年底正式量產。

抽拉式積木換電、輕便小投入的換電柜、兼容二輪車、三輪車、汽車的電池、可變續航，這些全新的模式，或將給汽車行業帶來一場新的革命。

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