5月新能源汽車市場恢復超預期。

5月新能源乘用車批發銷量達到42.1萬輛，同比增長111.5%，環比增長49.8%；新零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環比增長26.9%。

1-5月份，新能源乘用車國內零售171.2萬輛，同比增長119.5%。前5月，新能源汽車批發和零售市場，形成了“W型”的走勢。

特斯拉產銷量也大幅恢復，復工后累積下線整車超4萬輛。5月份，特斯拉出口22,340輛。1-5月，特斯拉累計交付量為215,851輛，同比增長超過50%。

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產量和批發量大幅回升

5月，中國純電動批發銷量32.4萬輛，同比增長96.3%，環比增長51.1%；插電混動銷量9.8萬輛，同比增長184.4%，環比增長45.8%。

插混車型始終保持較高的增長態勢。乘聯會秘書長崔東樹認為，這在一定程度上驗證了部分廠商對“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判。

滲透率方面，5月新能源車廠商批發滲透率為26.5%，較去年同期12.4%的滲透率提升14個百分點，但相較今年4月有所下降。5月，自主品牌新能源車滲透率45%；豪華車中的新能源車滲透率19%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.1%。

零售方面，5月新能源車國內零售滲透率為26.6%，較去年同期11.6%的滲透率提升15個百分點。5月，自主品牌中的新能源車滲透率51.8%；豪華車中的新能源車滲透率9.2%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.0%。

從分級來看，純電動市場“啞鈴型”結構繼續改善。其中A00級批發銷量10.6萬輛，環比增長37%，占純電動的33%份額；A0級批發銷量5萬輛，占純電動的16%份額；A級電動車占純電動份額26%。5月B級電動車車型銷量同比增長48%，環比增長137%，占純電動份額23%。

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傳統車企表現突出

自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車和奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。上汽乘用車和一汽紅旗環比增幅均超過260%，可以看出整體穩工復產的效果突出。

主流合資品牌中，南北大眾受疫情影響非常嚴重，如今重回戰場。新能源車批發13,825輛，占據主流合資63%份額。崔東樹認為，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效，但其他合資與豪華品牌仍待發力。

新勢力方面，5月份，理想、哪吒、小鵬、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企表現不錯；第二陣營的哪吒、零跑等表現較強。

具體來看，廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家，占新能源乘用車總量80%。其中：比亞迪114,183輛、上汽通用五菱37,313輛、特斯拉中國32,165輛、奇瑞汽車21,772輛，廣汽埃安21,056輛，上汽乘用車20,693輛，吉利汽車19,270輛、長安汽車11,922輛、長城汽車11,637輛、理想汽車11,496輛、哪吒汽車11,009輛、小鵬汽車10,125輛、零跑汽車10,069輛。

崔東樹還提到了營銷模式的問題。他認為，長期看，直營與經銷模式仍會長期共存。隨著新能源車逐步進入規模銷售和平銷階段，簡單的直營模式弊病也會顯現。

直營模式需要有強大的品牌力和產品力。在市場呈現供不應求的時候，直營的成本才能保持最優；在供過于求的時候，大量的直營渠道將成為沉重負擔，尤其是下沉市場的渠道布局仍要參照手機等行業的經驗，經銷商的經銷模式在強大線上和線下體系融合后仍會有一定的生存空間。

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出口表現亮眼

5月新能源車出口3.9萬輛，隨著疫情下復工復產政策支持，上汽乘用車的新能源出口8,212輛，特斯拉中國出口22,340輛，東風易捷特出口3,937輛，吉利汽車出口1,786輛，奇瑞汽車新能源出口670輛、長城新能源汽車506輛，比亞迪新能源汽車415輛，其他車企新能源車也開始加大出口力度。

2021年以來新能源汽車出口表現亮眼，歐洲和南亞成為主要增量市場。2021年新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304.6%。

如今新能源汽車出口增長勢頭不減。5月新能源車占總出口量的21.2%。5月自主品牌出口達到14.1萬輛，同比增長77%；合資與豪華品牌出口4.2萬輛，同比增長76%

針對近期新能源汽車出口的突出表現。崔東樹認為這主要有兩點原因，一是中國產品競爭力提升，對中國新能源汽車產品的認可度隨之提升。

二是，全球芯片和資源短缺，導致歐美、日本等國汽車產量急劇縮減，市場供應不足。崔東樹表示，這一情況從二手車的價格的高漲也可以看出。中國產品的供給填補了這一缺口。

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購車優惠對新能源車影響不大

在崔東樹看來，600億燃油車車購稅優惠政策對新能源車銷量的影響不大，其仍然給出了全年550萬輛的銷量規模。

對此，崔東樹給出了6點原因。

首先，消費群體不同。燃油車和新能源車的價格區間區隔較明顯，新能源車的高低兩端特征明顯。很多家庭第二輛車選擇新能源車，尤其是這其中的女性用車偏好新能源車，由于用途不同，不會改回燃油車。

其次，電動車的技術也在提升。雖然近幾年純電動車過度熱衷于發展磷酸鐵鋰，導致電池的能量密度提升緩慢，但部分車企仍在努力推動電池技術提升，相對于傳統燃油車的技術提升快一些。

第三，新能源車在部分細分市場已經建立優勢，用戶不會逆選擇回去。電動車在出租網約車市場占據絕對優勢，前期出租網約車使用電動車是政策驅動，近期是油價高漲后的成本驅動，很多出租車司機舍不得開油車跑出租。

第四，插混性價比優勢強。比亞迪等部分新能源車企的未交付訂單有幾十萬輛，訂單交付周期較長，即使有客戶退訂而選擇燃油車，電動車企業也可能通過交付周期縮短來完成全年的量。

第五，雙積分的約束。油車銷量若增加，車企雙積分壓力也可能上升。因此車企會努力造一些新能源車滿足油耗法規要求。

第六，部分地方政府推出了新能源汽車相關的專項補貼，而且相關部委也開展了新能源車下鄉活動，加大縣鄉市場的新能源車推廣。

對于國內市場，崔東樹信心十足，他認為，隨著中概股市值的谷底反彈和互聯網行業的裁員風潮退去，專項債的發行節奏前置和在新建領域的持續發力，收入預期和消費信心有望回升，高端新能源車市場仍有較強活力，但龍頭還是經濟型電動車，A00級和A0級的電動車市場潛力巨大。

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