隨著智能汽車、車聯網技術的發展，汽車儀表盤也在一步步迭代煥新，傳統按鈕、旋鈕以及把手等都在逐漸消失，取而代之的便是大屏、智能科技的加入。

從近幾年上市的新車來看，輔助駕駛儼然成為了智能汽車發展的趨勢，也許在未來，觸摸屏、語音識別及手勢控制等新智能系統將會主導汽車儀表盤。

對于“智能化”的升級，造車新勢力一直在講“顛覆”，但大多依舊處于概念階段，而真正落在行動上的車企卻引來了不少的“非議”。

1、

“大屏”爭奪戰，孰是孰非？

前不久，理想L9除了“500萬以內最好用的家用SUV”的話題引發熱議外，就連作為賣點之一的中控屏、副駕屏以及車頂二排娛樂屏三塊15.7英寸OLED屏幕，擁有交互屏功能的方向盤也引發了網友的“吐槽”，被不少網友評論道：整個座艙充滿了“屏”味兒。

雖然新車發布當晚小鵬汽車的CEO何小鵬就送上祝福，“恭喜憋了個大招，祝新車大賣。”

但隨后，何小鵬在接受采 訪中又表示：“我是很堅定地反對汽車里有很多屏幕的，屏幕多的基礎是車內有很多人，但一臺車，多少時間比例由多少個人，再乘以一個比例系數，他們再用不同的屏幕，投入產出比，這個沒太大的價值。”

說者無心，聽者有意。何小鵬的言外之意就是，屏幕不在多，夠用就行，而此番言論不免讓外界懷疑何小鵬在含沙射影理想L9。

其實，早在何小鵬之前，蔚來創始人李斌在介紹ET5搭載的AR/VR技術全景數據座艙時，也表明“車上其實不需要這么多大屏幕”。

當時，李想也在第一時間進行了反駁：“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產品。作為一個合格的產品經理，在產品定義前，請務必確保自己掌握最基本的 VR 理論知識和足夠的使用經驗。”

對于“大屏”與“多屏”的爭論，網友都各抒己見，不過從評論來看支持何小鵬觀點的網友居多，認為“在車內玩游戲，難道不暈車？”、“家里玩游戲的大屏幕電視不香嗎？”對此，理想表示：L9是為了滿足用戶自己都難以想象的潛在需求。

甚至對于理想L9的安全，部分網友也提出了質疑，同時還羅列了一系列的“罪證”，比如：屏幕多了會增加駕駛風險與用車成本，讓駕駛員分心；非物理按鍵不便操控，高速行車會存在危險；將屏幕做到精細化的同時，價格也就水漲船高；屏幕過多耗電就快，也就增加了電耗；當車輛發生碰撞后，屏幕破碎會增加危險；屏幕維修時間關系到保養成本等系列的問題。

2、

那么，面對車載屏幕越來越多時，真是弊大于利嗎？

數據顯示，有75%的消費者是更愿意使用汽車的語音識別能力，70%的購車者希望使用中控臺的觸摸屏，69%的購車者更青睞方向盤控制系統。這個調查揭示了為何汽車廠商不斷努力將傳統按鈕轉向觸摸屏、方向控制系統、語音識別以及手勢控制系統等的轉變。

大屏的科技范以及優化駕駛體驗方面擁有巨大的潛力，使其正在迅速成為現代汽車DNA的一部分。以至于現在的新車，不塞上幾塊大屏幕就顯得很不高級。

比如去年上市的嵐圖FREE搭載了三塊12.3英寸的三聯屏；奔馳EQS采用了三塊屏代替了實體按鍵，整體長達1.41米的寬度，前兩排座椅后面均配備了兩款大屏，均為12.3英寸，就連后排音箱系統與空調調節也有屏幕控制；而論起大尺寸中控屏的“鼻祖”，還得是2021年上市的Model s，它采用17英寸液晶顯示屏，省去了繁瑣的物理按鍵，將音樂、導航、檔位、電量、藍牙等功能收納在內。

從產品體驗的角度來看，多屏幕的確能夠為乘客帶來更高的娛樂出行體驗，讓乘客隨時隨地擁有多種沉浸式娛樂，但久而久之，越來越多的車企就加入到了屏幕數量的競爭之中，問題也就隨之而來了。

對于那些無法接受車載屏幕發展的汽車“死忠粉”，理由也很簡單，他們認為取消物理按鍵會增加誤觸的幾率，操作屏幕的安全性比物理鍵差，另外，汽車的中控屏屏幕使用起來會出現卡頓、開機慢、質量差等問題的出現。

加上材質上的問題，比如理想ONE的車載屏幕還采用的是顯示像素差、價格低廉的LCD屏，理想L9則用的是OLED屏幕，這種材質有利有弊。優點在于對比度高、視角寬、響應快；缺點則是壽命短，能承載的溫度范圍比較窄，可能存在燒屏現象，維修成本也就隨之增加。

雪鐵龍高端品牌DS首席設計師Thierry Métroz認為，越來越多的屏幕會對駕駛員形成干擾，從而造成行車事故問題。也有行業人士稱：“部分車企過度強調車載娛樂系統是如何優化駕駛體驗的，反而忽視了娛樂系統帶來的安全性”。

換個角度來看，你會發現其實車內屏幕的確要比傳統實體按鍵更高級，也更方便，比如人機交互、智能輔助駕駛等等。

以理想L9為例。

在智能化方面，理想L9駕駛位前方擁有全彩HUD投影面積，顯示面積大，不會遮擋視線，能夠更好地保障行車安全，配合Mini-LED和多點觸控技術的安全駕駛交互屏，清晰地顯示必要新車信息，同時儀表屏實現觸控式交互，駕駛員可以安全便捷的選擇駕駛模式在內的功能，配合三塊15.7英寸OLED屏幕，作為車輛中控屏、副駕娛樂屏幕與后艙娛樂屏幕。

在三維空間交互的設計上，理想L9通過3D TOF傳感器配合融合算法將二維觸控變成三維空間交互；中控屏、副駕駛娛樂屏幕以及后艙娛樂屏幕可通過Type-C接口實現Switch一根線的直連投屏實現不同的娛樂模式。

而這背后的技術支持源于理想L9家庭座艙標配的兩顆高通驍龍8155芯片，配合24GB內容與256GB高速儲存組成計算平臺，為AI、軟件、娛樂提供更大的算力。

這么看來，如果單從尺寸來定義理想L9搭載的全液晶儀表顯示盤、中控屏、副駕駛娛樂屏、車輛控制屏的好壞顯然就沒太大的意義，反而技術性、實用性、安全性才是人們關注的對象。

3、

技術要經得起考驗。

雖說在“大屏”上，李想與何小鵬的觀點不一致，但在智能輔助駕駛方面，兩者態度卻一致。

從使用場景來看，在高階自動駕駛技術的研發上，比起城市道路短途、中低速的行駛場景，路況都是比較簡單，需求更加廣泛，以高速道路長途駕駛為代表的細分場景便成為車企競相布局的領域。

理想汽車對輔助駕駛功能的看法是，他們認為輔助駕駛功能是應該標配的，輔助駕駛與自動駕駛之間的理解應該更加清晰。

理想L9的AD Max智能駕駛系統主要體現在兩個方面。

一是全自研智能駕駛算法。理想L9研發基于“一切為了安全”，符合中國路況環境的要求，撇開攝像頭這類硬件不說，單純說說AD Max的“智能駕駛算法”采用了“BEV融合算法”，利用“純視覺”進行運動感預測，遇到暗光與強光的情況下，能夠確保系統對環境感知的準確性，幫助車輛提升對靜態以及異形障礙物的識別。

二是人機共駕。在智能駕駛能力的基礎上，理想L9為了能夠確保車主快捷且正確使用理想AD Max，就需要借助儀表盤能夠直接、清晰地顯示出信息，駕駛員能夠簡單便捷控制信息顯示與行車相關的功能。因此，理想L9的其中一款尺寸為13.35英寸的大尺寸HUD平視顯示系統就用來實現智能駕駛交互功能，因為HUD最大的優勢就是駕駛員在不轉移視線的前提下就能夠查看行駛相關的信息，保障行車安全，每個屏幕都各司其職。

何小鵬認為，隨著自動輔助駕駛綜合能力的提高，在不遠的將來自動駕駛會是用戶決策的核心點。

據小鵬汽車介紹，NGP全稱為“NGP自動導航輔助駕駛”，是小鵬汽車立足本土化交通場景研發的自動駕駛輔助駕駛功能，搭載在匹配了XPILOT 3.0系統的小鵬P7上，可實現進入匝道、車道居中、自動變道等多項功能。

從體現上來看，小鵬NGP在高速路段行駛中，會優先選擇快車道，面對可識別障礙物與周圍車道加塞變道等經常出現的場景會更好應對。此外,還有高級駕駛輔助地圖與GPS、RTK等技術的支持，能夠更好實現車道級定位。

前段時間，何小鵬還在個人社交平臺放出一段“自駕配備城市NGP工程版自動輔助駕駛的小鵬P5”視頻花絮，本以為何小鵬會對自家NGP自動導航輔助駕駛贊不絕口，卻表示目前的城市NGP自動輔助駕駛不夠智能，“該打右又不打右”、“體驗感不好”、“實際上這個邏輯我認為是錯的”等等問題。

對此，網友表示，能夠意識問題本身也是一種進步，也有網友表示，可能是反向炒作。其實無論是炒作還是試駕的真實體驗，其核心點都是圍繞著“智能”、“安全”這兩個方面。

最后：

對于汽車企業而言，智能化是企業發展的關鍵點。智能駕駛的軟件、數據、算法等都是驅動下一代軟件的硬件技術。

早前，通過“創新”在車內添加大屏想法的是特斯拉，當時馬斯克表示將來自動駕駛技術成熟時，可以讓乘客可以選擇更多的娛樂設計。

有的車企卻把技術理念本末倒置，將車載游戲的應用、智能座艙的“第三空間”走在了自動駕駛的前面。雖然有的車企意識到了問題的所在，為了避免事故的發生，將娛樂系統調整至后排，盡可能減少了發生事故隱患的因素，但依舊存在影響駕駛員注意力的風險。

不可否認，從最初的物理按鍵、觸摸屏到現在的語音、手勢交互以及未來的多模交互、情緒交互、智能座艙都變得更加智能、更加主動，短期來看，多屏仍然會是主旋律。

但那些所謂的“創新”“顛覆”，也絕非是將高科技的東西堆砌在一起，而是建立在產品符合對應的車規級要求，取得功能安全要求的認證后，實現技術的突破。

所以作為時代的新產物，用來提升用戶的體驗的新科技，無論是大屏還是智能輔助駕駛的確有考慮不周之處，存在安全隱患，同時也需要得到完善解決。

作為兩個炙手可熱的產品經理，李想與何小鵬的智能暗戰，雖然有造熱點之嫌，但對推動中國智能電動車產品力的完善，以及最終令消費者受惠上，確實是有幫助的。

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