【好友問：啥是平臺架構？電動化時代它會如何發展？我不是專業的整車架構工程師，給不了技術性的回答。基于多年項目經驗，簡單寫寫個人理解。】

本文嘗試回答以下問題：

1、什么是平臺架構；

2、平臺架構的好處與不足；

3、電動化、智能化時代，平臺架構的發展方向；

汽車產業是高度技術密集、資本密集、勞動密集型產業，其背后產業鏈之冗長、技術之精密、標準之嚴苛、投資之巨大、運營之復雜，遠超行業外人士的想象。

而同時它又是個高度競爭、不斷變化的買方市場。賣方（汽車廠）隨時有掉隊乃至破產的風險。

在如此嚴苛的條件下實現生存和發展，汽車廠孜孜以求的是：如何減少項目投入、縮短開發周期、提高運營效率，開發豐富、多元、有競爭力的車型。

截至目前，平臺/架構策略是所有汽車廠在研發領域共同的答案。

01

平臺/架構- 相同零件/方案的集合

平臺架構的理念是舶來品。平臺，來源于英文Platform；架構，來源于英文Architecture。

行業對什么是平臺/架構沒有統一的標準。這個概念是各家公司在汽車產品開發過程中，基于過往的技術積累逐漸形成的理念，各家都有不同的理解和定義，在項目開發中基于實際情況酌情處置。

個人推測測平臺架構是這樣出現的：

階段一：汽車廠開發的所有汽車，都是從頭開始設計。基于市場需求和產品定義，做一臺與現有產品完全不一樣的全新車型。由此逐漸積累大量技術和車型庫；這樣的開發實在太復雜且不經濟。

階段二：開發某款車型時，某臺同級別的老車的部分零件可以沿用，于是愉快的借用，省時省力省心。

階段三：受上面的啟發，全面評估手里積累的大量零件和車型數據，對同級別、性能尺寸接近的多輛車進行深度分析，尋找其中可以統一的零件和系統。最終獲得一系列零件集合。大概率包含：發動機、變速箱、底盤、懸架等等重要且昂貴的零件。將他們組成的集合命名為“平臺”。平臺化以后，開發新車型將基于相應級別的平臺，優先使用平臺零件（沿用老零件），不能沿用的零件全新開發。

階段四：多個平臺仍然太復雜，嘗試進一步精簡。不同平臺之間雖然零件尺寸不一，但解決方案可以盡量一致。即使零件重新設計，共用一套方案也能減少技術驗證的周期和制造難度。由此形成了“架構”。架構化以后，開發新車型基于某個架構，能沿用的零件進量沿用，不能照搬的零件，盡量使用架構規定的解決方案。剩下的零件全新開發。

基于上述推測，所謂平臺，是相同零件的集合；架構是相同解決方案的集合。架構的概念更大，在平臺之上。車企推出平臺架構的目的，主要為降低成本、提高效率，而成本高、技術難度大、研發周期長的零件主要是發動機、變速箱、底盤、懸架等，因此這些零件構成平臺架構的核心。

以燃油車時代的標桿大眾為例。

大眾曾同時存在PQ25/PQ35/PQ45為代表的多個平臺。P代表平臺（Platform），Q代變橫置發動機（Quer），2代表A0級尺寸（Polo），3代表A級車尺寸(Golf、朗逸、速騰)，4代表B級車（Passat），5代表第五代產品。基于這幾個平臺開發了一些列車型。但大眾仍然認為過于復雜不夠經濟，需要進一步精簡平臺，降低成本，最終努力將3大平臺歸于MQB架構。

MQB架構下，外觀長得都差不多，動力總成也基本全部套用TSI發動機+DCT變速箱（曾經的黃金動力組合），雖然給大眾招來了套娃車的罵名，但商業上取得了巨大成功。大眾的產品性能穩定、質量可靠、產品推出又快又多，都離不開平臺架構的助力。

02

好處- 降本增效，減少風險

1、降低項目開發成本

通過平臺化，提高零件共用率，減少重復開發。在前一代產品中已經使用過的、技術成熟的零件和方案，在后一代車型上沿用，可以減少大量的開發費用和試驗費用。

2、縮短產品開發周期

原本需要費時費力設計開發、試驗認證的零件和方案，通過平臺化沿用現有的零件和方案，節省了大量工作時間，大大縮短開發周期。

3、降低產品質量風險

在過往車型上使用過的、證明可靠的零件和方案，在新車型上使用，一般不會出現大的質量問題，比新技術靠譜得多。

4、降低物料成本和生產復雜度

通過零件共用，可以降低物料成本，簡化生產復雜度。畢竟生產線都是多車型共線生產，如果同一個部位的零件每個車都一樣，能大大簡化該工位的裝配難度和物流復雜度；同時，裝錯零件的概率降為零。（實操中，工人將A車的零件裝到B車上的事故各個廠家都有發生。因此零件防錯是非常重要的零件設計和現場工藝設計難點，但只能緩解無法根除；如果A、B車的該零件完全一樣，將徹底解決這個問題。）

5、豐富產品供給，降低產品風險

以最快的速度，研發更多不同的產品投入市場，也是一種敏捷模式。雖然每輛車長得差不多，也沒有個性，但商業風險相對小許多。

03

不足- 靈活度受限，產品同質化嚴重

平臺架構也不是只有好處沒有壞處。

整車開發受限于既有的零件系統和方案，只能在平臺架構框定的范圍內，帶著鐐銬跳舞。

想做的更大更寬？抱歉底盤已經把尺寸限制死；

想要更大功率的發動機？抱歉空間放不下。

想降低成本用更便宜的零件？抱歉也不行。

不想要這個功能？抱歉也不行。

由于決定產品性能的發動機、變速箱、底盤等零件基本共用，開發的一系列車型基本都是相同內核套不同的外殼，產品開發靈活性不足，造成產品性能單一或功能冗余浪費。

整車開發時，對平臺架構要辯證的看待。基于實際情況，平衡架構能力和產品個性。

平臺架構的覆蓋能力越廣，則零件共用率越低、開發成本越高、周期越長，越難以體現平臺架構的價值。反過來，零件共用率越高，必然開發成本越低、周期越短，但架構能力就會受限，產品同質化越嚴重。

04

未來- 重心向三電架構、EE架構發展

平臺架構出現的目的是降低成本提高效率，提高零件復用、方案復用率，而技術難度高、開發周期長、物料成本高的零件則是復用的重中之重。燃油車時代以發動機、變速箱、底盤、懸架、制動等零件為主。

電動化、智能化推動了汽車革命，自然也將推動研發體系的革命。

1、電動化推動整車技術簡化，傳統架構件將進一步簡化

傳統技術中最復雜的三大件：發動機、變速箱、底盤都被電動化消滅或簡化。純電不需要發動機和變速箱；混動發動機工況簡單，技術難度大幅下降，變速箱同樣下降。底盤不再受制于發動機的制約，技術難度相應降低。

2、成本體系變化，架構開發從發動機為核心轉向電池為核心

目前整車最貴的零件是電池，鐵皮鋼材壓根不值錢。而純電續航是衡量電動車性能的絕對指標。因此整車開發將首要保證三電系統復用。近年來，各大車企相繼發布各自的混動和純電動力架構，如比亞迪DM，上汽珠峰架構等。就是對這個趨勢的回應。

3、智能化革命推動電子電器架構重要性提升

當前軟件定義汽車，軟件功能強大與否，決定汽車是否能賣出好價錢。因此過去不太在意的電子電器元件，在軍備競賽的內卷之下，成本越來越高，功能越來越豐富，技術要求越來越嚴苛。在芯片短缺時期，幾塊核心芯片的價格，相當于一臺發動機。

電子電器架構在遠期將比整車架構更為重要。

05

總結

平臺是相同零件的集合，架構是相同解決方案的集合。

他們出現的目的是為降本增效，以最小的投入，最短的時間，開發合適的車型投入市場。

燃油車時代最重要的架構件是發動機、變速箱、底盤。因為他們最貴、技術難度最大、研發周期最長，是整車開發的瓶頸和痛點。

電動時代，三電系統（電池電機電控）和智能駕駛、智能座艙零件最貴、技術難度最大、開發周期最長且風險最大（搞機械的玩不來軟件），他們將成為新時代的架構件。

未來的車型開發，將以三電和電子電器為核心開發整車，正契合軟件定義汽車的行業共識。

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