汽車行業的電動化轉型，似乎觸發了一場「搶礦大戰」。

在各家車企開始勾勒全面電動化轉型藍圖時，他們忽略了一個關鍵因素——實現這一項計劃所需的大量關鍵電池原材料鋰，還埋在地下有待開采。

當車企高管恍然大悟：鋰礦需求旺盛，采礦業卻還未行動起來后，他們肩負起「全球找礦」的重任。

入局采礦業，車企既是投資者，又是客戶，兩個行業的結盟也催生了很多奇妙的化學反應。

汽車行業通常嚴格遵守規劃表，供應鏈緊密配合；而在采礦業，成本超支和工期延誤司空見慣。

車企需要提前預知風險，想要「穩穩的幸福」；而礦商則習慣于市場波動，計劃趕不上變化。

這一對合作伙伴在許多方面看起來格格不入，但為何鋰礦仍引得車企蜂擁而至？鎖定鋰礦所有權就能保障電池供應嗎？

紐約時報近日刊登了一則名為《Lithium Scarcity Pushes Carmakers Into the Mining Business》的深度報道，詳述了各大車企在全球瘋搶鋰礦產業的實景，下面是我們的全文翻譯。

附：為了方便閱讀，本文內小章節為我們自行劃分。

押注鋰礦

近來，為了避免進一步落后于特斯拉和中國車企，許多外國車企的高管紛紛繞過傳統供應商，與鋰礦公司直接達成價值數十億美元的交易。

這些車企的高管們頭戴安全帽、腳穿安全靴，前往智利、阿根廷、魁北克和內華達等地勘察礦山，以確保鋰的供應，在電動化進程中，鋰事關這些企業的生死存亡。

如果沒有鋰，美國、歐洲的車企將無法為他們用于保持競爭力的純電皮卡、SUV 和轎車生產電池，他們在密歇根州、田納西州和德國薩克森州等地新增的裝配線也將逐漸陷入停頓。

隨著電動汽車銷量攀升，現存礦業公司已沒有足夠的鋰用以供應電動汽車行業。通用汽車計劃，到 2035 年全面實現電動化。據凱利藍皮書，今年一季度，美國純電轎車、皮卡和 SUV 的銷量較去年同期增長 45%。

因此，車企們爭先恐后入局采礦業，在其他企業蜂擁而至之前鎖定小型礦山的獨家使用權。

這一戰略意味著，他們需要面對高風險、繁榮與蕭條并存的采礦業，亦或者政治不穩定、環境保護意識薄弱的國家。一旦他們押錯注，就可能需要為鋰礦支付遠高于其幾年后售價的賬單。

車企的高管表示，由于沒有足夠的鋰以及鎳、鈷等其他電池原材料，來滿足其全球數百萬輛電動汽車的需求，他們別無選擇。

在過去，車企們通常讓電池供應商自行購買鋰以及其他原材料，但如今，鋰短缺迫使財力雄厚的車企直接采購鋰，并將其運送至車企或是電池供應商旗下的電池廠，而電池依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。

「我們很快意識到，沒有一個既定的供應鏈能支撐我們未來 10 年的雄心壯志」，通用汽車電池材料安全負責人康朱爾（Sham Kunjur）表示。

通用汽車去年與位于費城的一家鋰公司 Livent 達成了供應協議，從南美礦山購買電池材料。今年 1 月，通用同意向總部位于加拿大溫哥華的 Lithium Americas 投資 6.5 億美元（約合 46.9 億元人民幣），用于開發位于內華達州的 Thacker Pass 鋰礦。

康朱爾和 Lithium Americas 高管透露，通用打敗了 50 家競購企業，才成功獲得了該礦企的部分股份，競購企業中不乏電池廠商和零部件制造商。

福特汽車已與智利供應商 SQM、總部位于美國北卡羅來納州夏洛特的雅保、以及魁北克的 Nemaska Lithium 就鋰供應達成合作。

今年 5 月，福特負責電動汽車產業化的副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）對投資者表示，「這些合作伙伴是世界上最大的鋰生產商，所生產的鋰質量也最好」。

福特與礦業公司、原材料加工商的合作可以追溯至汽車行業的洪荒時代，當時福特在巴西建橡膠種植園，以確保汽車輪胎材料的供應。

「幾乎 100 年后，隨著這場新的革命，我們又回到了那個階段」，康朱爾表示。

咨詢公司 Benchmark Mineral Intelligence 稱，建立一條完整的鋰供應鏈的成本高達 510 億美元（約合 3688 億元人民幣），為了享受美國提供的補貼，電池原材料必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家中提取、加工或回收。

但一些車企高管表示，對鋰資源的激烈競爭已導致其價格上漲至不可持續的水平。

位于加州歐文市的電動汽車公司 Rivian CEO RJ Scaringe 表示，自 2022 年年初以來，鋰的價格瘋漲，市場中還參雜了許多炒作行為，人們有許多可以鉆空子的機會。

目前幾十家車企都在開發礦山，最終可能會有足夠的鋰來滿足所有人的需求。

鋰全球產量激增來得也許會比預期中更快，從而導致鋰價暴跌，類似情形近來時有發生，這意味著車企必須為鋰支付遠超出其本身價值的價格。

車企高管們可不敢冒險，他們擔心，如果未來幾年沒有足夠的鋰，他們將永遠無法趕超特斯拉以及中國車企。

這些車企高管們的擔憂并非空穴來風，在電動汽車銷量增長最快的地區，這些老牌車企已經失去了大量市場。

在中國，售出新車中幾乎三分之一都是電動汽車，大眾、通用和福特的市場份額已經低于有自己電池生產線的比亞迪等國內車企。

而特斯拉多年來建立了完善的鋰以及其他電池原材料的供應鏈，在中國、歐洲和美國的市場份額穩步增長，現在是加州汽車市場的第二大銷售商，僅次于豐田。

采礦不易

與美國、歐洲車企相比，中國企業背靠國家，通常更具有優勢，因此能在采礦業中承擔更多風險，例如遇到當地反對、資源國有化或技術困難等問題。

今年 6 月，寧德時代將與玻利維亞簽署協議，投資 14 億美元（約合 101 億元人民幣）建造兩個采用直接鋰提取技術的工廠，但卻很少有外國車企對這個因政治不穩定而聞名的國家長期抱有興趣。

除開少數情況，外國車企都會避免直接收購鋰礦股份，而是就協議進行談判，以期在一定價格范圍內買到一定數量的鋰。

通過這些交易，車企通常能獲得優先準入的機會，從而排擠競爭對手。特斯拉與位于夏洛特附近的皮埃蒙特鋰業公司達成合作協議，鎖定了魁北克一座礦山的大部分產量。

鋰儲量豐富，但并不總能輕易開采。

許多擁有大量鋰儲備的國家，例如玻利維亞、阿根廷和智利，已然將自然資源國有化，或實行嚴格的貨幣兌換管制制度，外來投資者撤資時將會受限。

即使是在加拿大和美國，建立礦山也可能需要數年時間。

雅寶總裁埃里克·諾里斯 (Eric Norris) 表示，「鋰在美國很難獲得，也很難提純成電池級鋰。」

這也是為什么車企高管、顧問紛紛前往世界各地的礦山勘察，雖然其中大多數尚未投產。

Summit Nanotech CEO 阿曼達·霍爾 (Amanda Hall) 表示，這讓人「有點絕望」，車企高管也「正在努力解決這個問題」，該公司致力于研發加快從含鹽的地下水鹵水中提取鋰的技術。

車企匆忙與中小型礦山達成交易，但這些交易可能并不符合預期。

私募股權基金 Mobility Impact Partners 的合伙人謝伊·納塔拉詹 (Shay Natarajan)透露，有很多案例都出現了問題，其認為鋰的價格最終會因為產能過剩而崩潰。

礦業公司似乎成為最大贏家，與車企達成合作在獲得豐厚利潤的同時，也能提升信譽度易于借貸或出售股票。

最近，全球最大的礦業公司之一力拓與福特達成了一項初步協議，其在阿根廷開發的一座礦山將為福特供應鋰。

力拓董事總經理瑪妮·芬利森（Marnie Finlayson）表示，福特是向力拓表明意向的幾家車企之一。力拓向福特提供了一份完善的清單，內容涵蓋采礦規劃、與當地社區的關系以及對環境影響的評估，試圖「讓每個人都感到舒適」。

談及氣候變化，芬利森說道，「如果我們做不到這一點，鋰儲備就無法得到釋放，我們也無法共同解決氣候變化這一全球挑戰。」

直到幾年前，鋰礦的價格還處于低谷，開采幾乎無法盈利，但隨著電動汽車普及率上升，現在全球有數十個規劃中的鋰礦，這批鋰礦大多數仍處于早期開發階段，需要數年才能開始生產。

總部位于溫哥華、在巴西生產鋰的公司 Sigma Lithium CEO 安娜·卡布拉爾-加德納 (Ana Cabral-Gardner) 表示，在 2021 年以前，「要么沒有資本，要么就是非常短期的資本」，「沒有人關注五年或十年的前景如何。」

Rock Tech Lithium CEO 德克·哈貝克 (Dirk Harbecke) 稱，車企在幫助礦山建設和運營方面發揮著重要作用。目前該公司在安大略省開發一座礦山，并在德國東部建設一座加工廠，為奔馳供貨。

哈貝克說道，「我不認為這是一個冒險的策略，反而覺得這很有必要。」

寫在最后

車企入局采礦業，是一場關乎鋰資源重要關口和未來產能的豪賭。

在電池原材料緊俏、礦產價格波動大時，手握自有鋰礦是車企議價的底氣。

當降價成為最有效留存市場份額的辦法，自有鋰礦帶來的成本壓縮空間，是車企與新能源汽車巨頭相抗衡的資本。

全球鋰資源爭奪進入「白熱化」，誰能率先占據鋰礦的戰略制高點？

當鋰產能提升，需求逐漸趨于平緩，新能源汽車行業的下一個賽點又會是什么？

（完）

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