最近兩個月蔚來汽車頻頻上熱搜，除了樂道汽車發布，還有蔚來能源在5月底獲得15億元投資，資金主要用于充換電板塊，這也是蔚來換電業務首次迎來外部資本支持。

這次蔚來換電業務的投資方是武漢光創基金。這是武漢光谷產業投資有限公司設立的市場化基金，背后有著武漢東湖新區管委會的背景。這說明了蔚來能源的換電業務，逐漸得到了地方政府的認可。

回想當年，業界一直都不看好蔚來主打的換電業務，如今換電模式不僅得到了官方認可，甚至廣汽集團、吉利集團、吉利控股、奇瑞汽車、中國一汽等至少七家車企都加入了蔚來的換電聯盟。

換電模式的市場認可度越來越高，是否意味著蔚來的換電業務已經迎來了可持續發展的契機？資本市場對換電模式的態度又如何？此外，蔚來與多家車企簽了換電合作協議，現在進展又如何呢？

走上發展快車道

眾所周知，換電業務一直不被市場看好，行業內也有失敗的案例和車企老總唱衰的聲音。當初特斯拉因為換電站建設資金壓力大、利潤微薄、回報周期長等原因，早在2021年就宣告放棄換電業務。此外比亞迪王傳福也表示乘用車領域換電既不是主流也不必要，因為換電模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。

市場上布局換電站的車企也不多，更多是在超充方向發力。只有蔚來持續投入建設換電站，是首家推動換電模式大規模普及的車企，從2018年5月蔚來第一座換電站投入運營至今，蔚來一直在換電領域發力，并且不斷迭代升級換電系統。國內除了一些運營乘用車，蔚來可以說是換電領域私人消費市場唯一的玩家。

但因為補能體系的投入，蔚來也沒少受質疑，包括被機構做空、被媒體唱衰等。蔚來近些年累計虧損超800億元，也是被業界認為跟蔚來在換電領域投入力度大有很大的關系。有數據統計，當年建設一座換電站的成本在四、五百萬元，這對于持續虧損的新能源車企來說是一筆不小的開支。

直至近兩年，市場對換電模式的態度有了很大的轉變。武漢光谷對蔚來的15億元投資就是一個體現。蔚來能源表示，本輪戰略投資將用于充電、換電、儲能、電池服務等領域的技術研發、制造、運維，以及蔚來能源充換電基礎設施的布局發展等。這次蔚來獲得投資，代表了地方政府對蔚來換電模式的高度認可。

不僅得到了國家部門的支持，蔚來還得到了多位盟友的加入。據悉蔚來的充換電聯盟已經有十余家，包含了一汽、吉利、長安、奇瑞、路特斯等在內的國內頭部車企，還有南方電網和皖能集團等國企能源公司。

與此同時，最近兩三年蔚來的充換電業務也走上發展快車道。截至2024年5月底，蔚來已經建設了2429座換電站，其中2023年一年就建設了1011座，這些換電站僅服務蔚來自家的車型。

相比其他補能方式，蔚來的換電模式確實能讓新能源車用戶的補能方式更便利，補能體驗堪比加油，同時蔚來的BaaS車電方案支持電池租賃，更是進一步降低了車輛的購車價格，這能更討好消費者喜歡。

多方支持換電模式

蔚來的充換電業務能夠快速發展，離不開政策的大力支持。2019年下半年開始，汽車產業發展規劃相關文獻已經支持充電與換電兩種模式并舉發展，甚至2020年補貼政策調整后，換電車型仍然可以拿到購置補貼，換電車型在市場的重視度一度超過了純電車型。

不僅如此，去年6月國家出臺支持新能源汽車換電模式的政策，明確規定銷售換電模式的新能源汽車時，可以將不含動力電池的汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發票。而去年12月份全國工業和信息化工作會議也有相關政策明確指出2024年支持新能源汽車換電模式發展。而在執行層面，新能源車購置稅減免政策就是向換電模式傾斜。

新能源車購置稅減免新政明確表示，今年和明年新能源車免征購置稅標準為含稅價33.9萬元，但是選擇購車與租賃電池方式的消費者，電池的費用不包括車輛稅費里。由此可見，行業政策一直在鼓勵換電模式的發展，為換電服務提供了有力支持，旨在鼓勵消費者購買支持換電的車型。這給蔚來的發展提供了良好條件。

換電模式的發展，政策僅能起到輔助的作用，關鍵是市場需求。新能源車的市場份額越來越大，截至2023年底，新能源汽車的保有量已有2000萬輛以上。伴隨著新能源車保有量提升，消費者對充電的需求也越來越高。

新能源車的痛點之一就是補能問題，很多車企為了車輛的補能效率，既布局了超充樁，也研發制造800V平臺高壓快充標簽的車型。只是在落地方面，所謂的800V僅能做到500V左右，同時超充樁的成本也不低。據悉華為全液冷600kW超充樁的成本高達60萬元，普通全液冷快充樁的成本也在30萬元以上。相當于車企花了大筆錢出去，車輛的補能速度難以達到理想狀態。

一邊是超充樁的成本高昂，另一邊是換電站的成本下探，如今建設一家換電站的成本已經降低至150萬左右。而在換電模式下，電池更換速度通常只需要3-5分鐘，使得純電動車的補能遠遠快于超充樁。此外，換電模式業務無需擔心電池性能衰減問題。

隨著換電站充電成本的降低，換電站的盈利門檻也在不斷下降。曾經李斌表示一個換電站在一天時間內有50-60單換電服務便能盈利，如今蔚來在全國已經有20%換電站做到60單。早前李斌與雷軍對話時更是表示，小米汽車從純電網轉換至換電網，幾個月就能收回成本。

李斌營銷話術的可信性有多高不得而知，目前蔚來的充電業務也沒有實現盈利。但是從蔚來的種種跡象來看，其換電業務也在朝著盈虧平衡的點不斷靠近。隨著越來越多用戶選擇蔚來的換電服務，現在蔚來的換電權益也正在減少，今年6月份蔚來的電池租用服務費付4贈1，以及60張免費換電券贈送的限時禮遇都取消了。這意味著，蔚來的換電服務漲價了。

政策大力支持、市場對換電服務有需求，蔚來的換電業務逐漸向好，資本市場也對換電模式也有了更多期待。開源證券預計到2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元，其中換電站設備的市場規模是164.4億元，動力電池是255.5億元，運營環節是914.1億元。

國泰君安公布的研報也顯示，預計到2025年底換電站會形成383億元設備市場空間，到2030年底換電站設備市場空間將達到1091億元。此外，普華永道也預測，2035年輕型汽車的換電站需求量有望增加到33100座?？梢哉f，蔚來的換電業務已經是前所未有的樂觀。

共享換電困難重重

換電市場的巨大發展潛力，換電業務市場口碑的逆轉，蔚來也在換電領域也持續加碼。按照蔚來規劃，將在2024年新增1000座換電站。如今蔚來更是推出了第四代換電站。第四代換電站跟前三代不同，前三代僅支持蔚來自家車型換電，而第四代換電站兼容多規格電池包，支持其他盟友的車型共享換電。

當然，蔚來的換電業務跑起來也不容易，甚至比起單獨服務自家車型更具挑戰性。因為各家車企的電池包尺寸和規格難以做到統一，安全性能更是無法做統一保障 ，同時每塊電池應對復雜的環境會變成怎樣也是未知數。

蔚來現有換電標準和場站適合中高端車型，但是其他盟友有經濟型私家車和網約車，后者的標準和場站和蔚來的換電站需要做到標準統一和協同建設運營，這會給換電站運營造成不小的難度。

不僅如此，換電站針對各品牌車型的服務力如何分配也是不小的考驗，今年春節期間就發生過新能源車用戶“搶樁”的矛盾事件。當時蔚來為了滿足自家用戶在新疆旅游期間的補能需求，將當地的充電樁設定為11-18點只服務蔚來車輛，結果被其他品牌的用戶吐槽蔚來沒有格局。隨后蔚來將充電樁服務時間從7個小時縮短至4個小時，結果蔚來的車主表示對這方案不滿，認為自己的用車核心權益被削弱，畢竟很多蔚來用戶就是沖著換電服務購車的。

毫無疑問，如果蔚來換電站的盟友越來越多，那么蔚來的用戶與盟友的用戶在補能使用權方面的矛盾將會進一步被激化，蔚來如何協調自家用戶與其他品牌用戶的服務時間，是一個不得不思考的難題。

要知道，這個矛盾在短期內不是輕易能夠解決的，因為目前國內補能設施依然存在供需不平衡的情況。多數車企從利益角度衡量，更愿意在城區布局換電站，而在偏遠地區，只有蔚來等少數車企愿意前往當地鋪設服務網絡。而蔚來愿意做這個虧本買賣的原因，主要是為了讓用戶在全國各地用車都能做到補能無憂，然而蔚來這種服務的成本，羊毛出在羊身上，背后還是需要車主多掏腰包。

也就是說，其他盟友的車型加入了蔚來的換電體系，那么盟友的用戶很可能花費更低的購車成本，便能體驗蔚來的換電服務，而蔚來用戶的補能體驗就會進一步打折扣，這對于花費40萬或者更多費用購買蔚來車型的用戶來說，顯然是用車權益再次被剝奪，所以在節假日期間，新能源車補能的供需不平衡問題無法解決，蔚來用戶與其他品牌用戶之間的矛盾將會一直存在。

但是對于蔚來來說，擴大換電體系盟友圈是不得已的選擇。目前蔚來已經處于嚴重虧損狀態。前不久蔚來公布的一季度財報顯示公司總營收99.09億元，同比下滑7.2%，其中汽車銷售額83.81億元，同比下滑9.1%，季度凈虧損51.85億元，同比擴大9.4%。面對公司持續虧損的狀態，蔚來主要有兩種方案解決，第一種是提升車型銷量規模，讓新車實現自我造血，第二種是吸引更多盟友加入蔚來的換電業務體系，這能分攤換電的供應鏈成本和運營成本，讓換電站更快實現盈利?？紤]到新車市場的競爭持續加劇，顯然是第二種方案更實際。

據了解，目前蔚來能源公司與廣汽能源公司關于充電網絡互聯互通的項目已經正式落地，從今年6月7日起，廣汽旗下所有車輛的車主可以通過APP和充電樁地圖等對蔚來充電樁的位置、狀態、費用等進行實時查詢，同時廣汽旗下超充站也向蔚來用戶全面開放。但是蔚來與廣汽和其他車企的合作的相關產品處在規劃定義階段，5月9日，李斌對外透露：需要兩三年后，蔚來與其他車企的共享換電網絡才可能真正開始運轉。

共享換電網絡運轉后，蔚來的換電業務何時能實現盈利，未來換電能否成為純電動車的補能最優解，均不得而知。但可以肯定，蔚來沒有把所有籌碼放在換電領域，而是堅持充電與換電兩條腿走路，所以，未來蔚來能否在換電領域做好帶頭大哥這個身份，只有讓時間來給出答案了！

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