新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

從我國“新能源汽車元年”的2008年至今，十幾年來，純電車的續航從300多公里增加到了今天的1000公里。

但有些消費者還是覺得里程不夠用，有續航焦慮。

那如果現在有一輛純電續航10000公里的新能源車，你會買嗎？不用急著回答“買”或者“不買”，你可以先想象一下它長什么樣。

1.純電續航10000公里的新能源車，長什么樣？

首先需要聲明的一點是，現在要實現純電動車續航10000公里，是非常容易的事，加電池唄。

近日，特斯拉為Cybertruck電動皮卡就為車主提供了一項新的增程電池服務，即在貨箱中加裝額外的電池包，將原來續航里程的340英里（約為547公里）提升到470英里（約為756公里）。

而車主需要付出1.6萬美元（約為11.6萬元）和貨箱33%的體積，其中，1.6萬美元包含了電池本體和安裝費用。

我們按照增加200公里續航需要花費10萬元簡單計算一下，即實現純電續航10000公里，電池這塊的費用就需要500萬元。另外，你還需要16個Cybertruck的貨箱來裝電池。

所以，這輛10000公里續航的Cybertruck就是一輛500多萬元的“小火車”。

其實從國內的車型我們也能得出一組數據。以極氪2023款WE版100kWh和2023款WE版 140kWh為例。

兩者的廠商指導價分別為30萬元和40.3萬元，CLTC純電續航里程分別為741公里和1032公里，整備質量分別為2225公斤和2345公斤。即多花10萬元買120公斤重量的電池包，增加300公里續航。

圖/極氪兩款車型對比

來源/新能源觀制表

那么，實現10000公里續航就需要消費者多花300萬元來購買3600公斤的電池包。換言之，消費者需要花費340萬元買一輛重約6噸的極氪001 WE版 1400kWh，實現純電續航10000公里，來緩解續航焦慮。

這就相當于別人用轎車拖著房車跑，你用轎車拖著4噸左右的電池包跑。

圖/1萬公里續航車臆想圖

來源/AI創作

也先不考慮這樣的車能不能量產出來，消費者是絕不會為它買單的。畢竟它價格高，體積大，又笨重，續航焦慮是緩解了，但開車、停車哪哪都不方便，甚至還得考輕型牽引駕駛證。

或許有人會說，等到固態電池時代來臨，電池包就能做到小且輕。不過需要注意的是，即便固態電池電芯的能量密度可以做到600Wh/kg，電池包的能量密度也只能做到400Wh/kg。

這也意味著，把極氪001的麒麟電池換成固態電池，拖掛的重量會減輕1.3噸左右。顯然，它依然是主機廠不看好的“巨獸”。

2.追求長續航并不是最優解

雖然我們用夸張的手法說明了純電續航里程不是越多越好，但不可否認的是，目前的純電車型的電池越來越大，續航也越來越多了。

比如，蔚來ET7搭載150度電池包跑出了1044.2公里的超遠距離，關鍵是還沒趴窩；2022款埃安LX搭載144.4度電池包，讓續航超過1000公里；星紀元ES的電池為97.7度，續航達905公里；極氪007用100度電池讓續航達到870公里，它也是目前售價比較低的長續航車型，指導價僅為22.99萬元，等等。

據《新能源觀》不完全統計，僅續航超過700公里的轎車就有30余款。

續航里程多銷量就高嗎？顯然也不是。

在轎車和SUV領域，特斯拉Model 3和Model Y就比較受歡迎，它們的長續航版也分別只有713公里和688公里，而60度電版本的續航分別為606公里和554公里。

上海的王先生在2021年有了換車想法，直接就鎖定了SUV銷量第一的Model Y，不過在選擇后驅版還是長續航版上拿不定主意。后驅版當時的指導價為26.64萬元，CLTC續航里程為554公里，但實際表顯為435公里；長續航版貴了4萬元，但續航實際只多了100公里左右。

圖/特斯拉Model Y后驅版

來源/王先生供圖

王先生考慮到自己只是通勤用車，不跑長途，家里也能安裝充電樁，所以多花4萬元為了那點續航有些不劃算，況且后驅版的特斯拉Model Y還是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，似乎更安全一些。

事實證明，王先生的選擇是對的。他提車后的半年時間，只跑了7000公里，充電總花費也只有700元左右，合1公里1毛錢。而截至目前，兩年多的時間，他也只開了兩萬多公里。王先生表示，他基本上3天充一次電，每次的充電時間都預約為凌晨的電費低谷時間段。

按照這樣的花費，王先生把這輛Model Y開到報廢，也用不了4萬元。

當然，對于沒有家充樁，且通勤距離比較遠的消費者來說，選擇長續航的純電動車也是不錯的選擇。

所以，續航里程的多與少，與用車場景密切相關。如果充電不方便，即便是10000公里續航，也有焦慮的那一刻。

3.“平衡”才是硬道理

業內有這么一種觀點，買了純電動車的人一般都沒續航焦慮，而沒有買的人有。

雖然這也不完全對，但它在大多數時間里是符合事實的。

經常跑高速的極氪車主李先生就表示，既然選擇了純電車的經濟實惠，就要多花一些心思在路線規劃上，比如多少公里進服務區補能。如果服務區排隊，果斷從最近的出口下高速找充電樁。

在李先生看來，當前選擇純電動車就是一門平衡的哲學，有得有失，看如何取舍了。這和主機廠制造純電汽車是一樣的。不能為了追求續航而不顧及車輛性能和實用性，也需要做到價格、續航和性能等方面的平衡。這也才是順應行業進程的。

“充電的過程剛好休息，當然如果有急事，我會選擇飛機或者高鐵等更合適的出行方式”，多年的純電旅途，李先生幾乎從未有焦慮的時候。

圖/蔚來ES8

來源/新能源觀拍攝

而擁有終身無限次換電權益的蔚來車主張先生更是沒有續航焦慮。對張先生來說，他可以選擇換電3分鐘滿電出發，可以選擇超快充樁，甚至可以在APP上一鍵呼叫蔚來充電車，等待上門服務。

截至目前，蔚來已布局了近2500座換電站、近4000座充電站，接入第三方充電樁更是超過100萬個。

隨著長安、吉利、奇瑞、江淮等越來越多的車企與蔚來達成換電戰略合作，也隨著樂道等更低價位的換電車輛進入市場，自然有更多消費者將告別續航焦慮。

實事求是地講，還是會有一部分純電車主有續航焦慮，這既和我國充電樁分布不均、充電效率低有關，也和動力電池“虛標”有關。

就有車主反饋，從南疆進入青海的G315國道上，“方圓400公里”只有蔚來一個超充站，所以就導致充電排長隊和續航焦慮的情況，畢竟CLTC續航里程達不到600公里以上的純電車，很少有車真正能跑過400公里。

如果車主沒有提前做攻略，也沒有滿電出發，很大概率會在電量警示燈亮起后還找不到充電樁，自然是焦慮一路了。

另一個能集中展現續航焦慮的場景就是高速服務區了，尤其是節假日期間。因為需要充電的車輛較多，而每一輛都需要半小時左右的充電時間，所以排在后面的車主難免急躁。如果再碰到插隊等現象，吵架，甚至打架事件就在所難免了。

毫無疑問，我國新能源汽車還屬于起步階段，需要一些時間過渡到最優狀態。比如每個停車位都有供新能源車充電的設施，且1秒鐘補能1公里，一杯咖啡的時間就能充足80%的電量。試問，這種情況下，哪位純電車主還會刻意關注剩余續航呢？

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