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本文是對北汽新能源即將于11月份上市的電動車EV200測評的下篇(動態篇)。再次聲明，稿件內照片和視頻非正常拍攝。文章內所引用有關車型數據和配置，最終以上市后官方設定為準。

北汽從E150EV電動車研發測試開始，就采用E150系列燃油車的整車技術，其中包括車身架構，底盤布局和前后懸架。不能否認的是，E150EV在推向市場之前解決了部分整車匹配方面的問題，但仍然存在不少問題。那么EV200在繼承了E150EV的整車架構同時，是否也將這些不足保留下來呢？

為了一探這款即將在2014年11月上市的EV200電動車的裙下風光，不得不借助合裝線的升降器了。北汽新能源大興采育基地的合裝線，大約布置了8臺3噸級“兩柱”升降器，1臺3噸級“四柱”升降器。

通過筆者目測研判，EV200前部采用帶有H型副車架及麥弗遜式前獨立懸架，后部為扭力梁式半獨立懸架。車身中部的電池組件經過了加強保護，以便能夠防水、防泥沙甚至防異物剮蹭。相對E150EV(1代)而言，電池以及前部動力艙的保護措施都得到了提升，塑料護板幾乎將整個前部懸架完全遮蓋。

EV200電動車與E150(汽油版)、E150EV(1代、2代)的前懸架，在樣式和結構上相同，都是麥弗遜式獨立懸架，前下擺臂輕量化的沖壓一體成型的新狀態版本。根據非官方獲悉信息來看，EV200的前穩定桿和傳動軸經過了不同程度的加強。相對原型車而言，EV200在低速時動力的輸出大于E150(燃油車)，這就需要對前驅動橋要承受更大的扭矩，因此前懸架在不同關節處，進行了材質上的加強以便提供更強的支撐平臺。

上圖是，EV200的單速變速器放油螺栓護板特寫。電動車與傳統動力車最大的區別，除驅動能源不同，就是省去了針對發動機的潤滑油，空氣濾清器和燃油濾清器。但是對于變速器(減速器)的潤滑仍然十分重要(甚至在潤滑油品質有著更高的要求)。為了方便換油，EV200在前部護板的放油螺栓處特別預留的操作孔位，在保證防護能力前提下，放油螺栓位置加裝了鋼制護板。

EV200的后懸架為扭力梁式半獨立架構，減震器與螺旋彈簧分離設定，后扭力梁中間增設起到加強鋼性的穩定桿。相對E150燃油車的不足1.3噸的車重，EV200接近2噸的自重，就勢必要對其懸架、減震系統進行加強。EV200電動車的電池組件布置在車廂中部的底盤下，電池單體由三元鋰材料構成，每個電池單體布放在電池組件內，并集成了自檢系統、內部電壓調節系統和防碰撞變形吸能潰縮空間。而在電池組件的密封上通過三層防護系統來達到，防水、防塵、防火、針刺以及碰撞的能力。

據筆者自己信息渠道獲悉，目前EV200電動機仍然是大洋電機提供(總功率53千瓦，最大扭矩180牛米)，電池組件的供應商已經由普萊德新能源，更換為韓國SK與北汽新能源的合資公司，電池容量為30.4度，材質為三元鋰電池。整車的控制系統仍然是北汽新能源自行匹配，電動空調壓縮機由南京奧特佳提供，博世的ABS系統將制動力回收和EBD系統進行了二次匹配，較好地解決了之前存在的制動力不足的缺陷。

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在大興采育的北汽新能源基地，分布著研發機構、電池車間、合裝車間、測試車間，而車身焊接則是由位于湖南株洲的分廠提供。

采育基地的北側有一座專用試車場，而筆者此次的評測就在這條涵蓋了搓板路、鵝卵石路、長距離加速、緊急制動、環形跑道、高坡、涉水等路況的場地內進行。

在測試的當天，看到25米長涉水池中有將近15厘米深的積水，筆者曾多次對電動車進行評測，唯獨沒有機會進行涉水的測試。而在此之前，北汽新能源對E150EV的宣傳中，特別指出其匹配的電池組件可以在0.5米深的水中浸泡30分鐘而不會滲漏。雖然不能使用相同的條件測試EV200的電池組件，但是在涉水池中開幾圈感受一下還是不成問題的。

由于此次測試為筆者與同伴交替進行，因為是工程測試車，所以有些細節還尚在改進之中，部分配置或許并不是最終設定狀態。筆者與同伴的測試風格截然不同，筆者更傾向于模擬日常家用的駕駛習慣，而同伴則是喜歡進行極限駕駛體驗。只是苦了這臺剛下線才跑了26公里的新車了。

鵝卵石路以及搓板路，主要模擬車輛在非線性變化的顛簸路況下對車身結構、底盤懸架以及內飾的沖擊狀態。雖然在設計之初就要進行長達幾萬甚至幾十萬公里的實際路測，但在測試車定裝后，每臺商品車合裝完畢仍然要在測試場地進行較為簡單的路測，才可進入下一道質檢工序。筆者駕駛的這臺EV200電動車，是具備上市銷售整備狀態的商品車，只不過前后霧燈尚未安裝。在筆者以40公里、60公里，甚至80公里的時速通過搓板路時，顛簸感隨著車速的提升反而降低，減震器在高頻作用時發出有節奏的“吭哧吭哧”的聲音。副駕駛的遮陽板會隨機發出“咯吱”的異響。后排座椅座椅的安全帶搭扣，與后側圍C柱飾板的摩擦干涉也會隨機發出異響。

受路況以及車輛剩余電量的限制，極限駕駛控制測試到此為止，剩下的更多的是模擬日常用車的體驗。雖然北京的夏季已經結束，但是秋季仍然是個多雨的季節。對于電動車涉水的第三方測試也是很多車廠所忌諱，更是各大媒體評測部可望不可及的一項內容。作為一名電動車評測編輯，此次獨家搶先測試動用了曾經在北汽售后系統的工作關系，雖然被告知可以“盡情發揮”，但涉水評測對車廠以及筆者來說都是個敏感環節。最終還是堅持完成超過5輪的涉水測試，其中包括低速(20公里/小時)，高速(40公里/小時)以及從落差在4米的高坡快速沖入水中的測試。

由于每次評測重復的信息較多，筆者僅對從4米高陡坡沖入水池的第四輪測試全過程進行點評。靜態特寫之后還有動態視頻可供觀看。

EV200在經過100米直線車道加速后轉向至坡頂。從坡頂沖向坡底，前保險杠與地面發生刮蹭(遠景特寫)。

以25公里/小時進入坡道最低點，前保險杠與地面仍然發生了輕微干涉(近景特寫)。

在之前幾次試車時，發現并不能全速從坡頂行駛至坡底，因為EV200的前保險杠下緣會隨著車速加快，被坡道最低點的水泥地面剮蹭甚至有破裂的可能。最終將沖入坡底的速度定位在24公里/小時，即便如此前保險杠下緣仍然會與地面發生剮蹭。

從坡底繼續加速至35公里/小時，并以此速度駛入涉水池。

靜止狀態的積水與高速駛入的EV200接觸的一瞬，使得能量迅速釋放。EV200接近2.0噸的自重加上較高的入水速度，導致整車的懸架、電池組件以及動力線束所承受的沖擊力，不亞于被高壓水槍從10米外擊中(由于筆者物理知識已經全部還給了老師，此番比喻如有不恰請見諒)。

而筆者測試的這臺具備商品車狀態的EV200前霧燈尚未安裝，因此積水迅速從前保險杠的霧燈空缺處涌入。動力艙內的電機控制系統、充電器、電壓控制器以及相關的高壓線束不同程度被水浸濕。

最終EV200以17公里/小時車速通過25米長的涉水池。

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從上圖可見，E150EV在外觀上，與EV200的變化還是比較明顯，似乎EV200因保險杠以及下格柵的變化顯得更加“兇悍”。看似外觀上的變化，其實更多還是內在的變化更有意思。

環形跑道上的測試，分別涵蓋了，直線加速、直線減速制動、以及高速通過180度彎道的簡單評測。同樣是以40公里、60公里、80公里的時速進行相關評測。在0-80公里的加速中，EV200的動力輸出順暢，電壓最高輸出385伏，電流瞬時輸出可達到169安。此時的EV200幾乎處于能量全部輸出的最大狀態。在急加速時，車身沒有擺動、輪胎的抓地力仍在可控制范圍內，沒有出現響胎和偏移的工況。這說明接近2.0噸自重的EV200仍然受到電機輸出功率的制約，不能與傳統動力的性能跑車相抗衡(電動機在低速時釋放的扭矩，大多數燃油車是不可比擬)。

在60公里/小時的速度下，EV200可以全速通過180度測試跑道的環形彎位。車身側傾還在可接受范圍內，輪胎受地面的摩擦力和自身離心力的影響開始出現響胎。

而在時速超過70公里/小時，全速通過相同的180度彎位時，車身側傾明顯過大，整車重心向彎位之外進行轉移。此時就需要不斷修行駛軌跡，通過增大轉向角度來緩解轉向不足的工況。68公里/小時的速度點，是EV200電動車在測試場的180度彎位的極限值，低于這個速度通過彎位可以不用減速，適當修正轉向角度即可全速通過。超過這個速度點，那么就需要適當減速或稍微猛打方向，靠改變車身重心來修正角度安全通過彎位。而在65-70公里/小時的速度區間內，通過相同彎位都會響胎，在同樣的速度區間內，EV200的車身側傾幾乎達到極限狀態，當然4條車輪并沒有出現其中1條騰空的情況。

以69公里/小時的時速駛離彎位中心切點，全速通過時，EV200仍在控制范圍，但是車輛的側傾已經抵達極限狀態，處于副駕駛員一側的懸架被壓縮。

EV200的車身前后重量配比并沒有達到完美的50:50，而是在59:41。因此在極限操控時，EV200的前懸架要承受更大的縱向牽引力、橫向離心力和自身的作用力。這對整車的懸架設定、車身姿態的調校是個考驗。

在前后5輪涉水測試中，都是盡可能多的采用不同速度入水，甚至在水中靜止超過10分鐘后再重新啟動并駛離涉水池。每次測試都是完好通過，唯獨經過幾輪顛簸測試后，儀表臺的右側在時不時的發出異響讓筆者實在不爽。

就在進行EV200的評測過程中，起碼5臺不同顏色的商品車進入測試場地進行試車。目測研判這些測試車，與筆者駕駛的EV200幾乎完全一致。

在這里筆者特別要強調EV200的電動隨動轉向器的操控感受。相對E150EV那混沌且不爽的轉向設定，或許是出于成本與經驗的折中而采取的妥協解決方案。反過來看EV200的轉向系統的調校絕對是出色的，采用近乎“捷泰林格單電機”的齒條式電動隨動轉向方向機，在低速行駛時回饋力較輕，高速行駛(超過70公里/小時)回饋力變得更重些。回饋力的變化隨車速的提升而線性轉變，并不會出現“臺階”式變化。而在較為激烈的駕駛下，轉向機仍然能為駕駛員提供較為精準的服務。目前筆者尚不得知EV200采用電動(非電機-液壓復合轉向系統)隨動轉向助力方向機的供應商，至于日后行駛中的耐久性表現如何，還有待觀察。

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在此次評測中，EV200的續航里程并沒有刻意的去計算。筆者的駕駛風格主打家用上班買菜式的“大媽范兒”，即輕柔加速，緩慢制動，輕盈轉向。而與我一同測試的“好基友”絕對是暴力猛男式的“250”駕駛風格的擁躉者，即加速踏板到底，大力度的加速匹配大力度的制動，方向盤猛打到頭，不響胎不罷休。從EV200的車輛監控系統可看到(5輪涉水測試后)，電機的溫度在34攝氏度上下徘徊，電池溫度在25-30攝氏度。

在模擬極限駕駛的測試中，最高電流輸出169安培。

在大動態的制動時，能量回收系統介入的很自然，沒有出現前后突來的不適感。車輛停止加速自然滑行的時候，能量回收系統介入的時候自然輕柔，制動踏板踩下是，因車速的不同而會后不同程度的能量。

EV200標配了一套可兼容南北方電網的充電系統。根據目前國內電動車廠在此方面的表現，標準的問題還在統一過程中，南方的已建充電樁經改造之后，兼容北汽新能源的電動車應無問題。

在大興采育的北汽新能源基地充電樁，可以在7小時內為EV200充滿電。當然也可以選擇以家用220V電壓進行應急充電，充電周期或不超過20小時。

雖然筆者的測試較為匆忙，且并沒有太多時間可以對全續航里程進行測試，但是根據EV200的車載系統給出的相關數據研判，EV200續航里程或超過230公里，如果駕駛得溫柔些250公里續航里程突破也不是不可能。前文提到EV200的設定了R/N/P/D四個檔位，與此同時還增設了E模式。這個E就是經濟模式，還分有3個不同級別，以便提升車輛的續航里程。

由于E150EV以及EV200都是采用技術牽引的方式進行設計和生產，即對原型車E150進行重新修改整車配種和動力傳動系統，整合而成的電動車。在懸架和內飾上結構通用，在細節上進行有針對性的修改。在經過了E150EV之前的技術積累和使用經驗后，EV200的懸架的調試似乎得到了較大的提升。雖然前后減震以及懸架都可以與E150EV通用，但是由于整車重量、動力輸出曲線以及極限運動模式下的整車調校不同，EV200將會在操控性和動力輸出平順程度上強于此前的E150EV。SK提供的三元鋰電池是個亮點，可是與自主開發的整車控制系統匹配完整度仍然有待更加詳細評測而定。無論如何扣除補貼后售價在13萬元的續航里程介于230-250公里的EV200都是值得期待！

從此次對EV200全接觸中，筆者看到了北汽新能源在造車理念上的變化，車輛的細節方面，雖然仍有不少有待提升之處，但考慮到測試車的整備狀態，或許上市后的EV200在整車內飾的安裝工藝，懸架的調校都會有所提升。最重要的是，續航里程在250公里(較溫柔駕駛)的EV200電動車，終于使得北汽新能源擁有與日產啟辰、戴姆勒騰勢相抗衡的拳頭產品。由此也改變了筆者對北汽新能源以往的認識。

（請期待筆者對EV200電動車為期半年的家用上班，買菜代步，約會出游，維修養護全方位體驗系列稿件。）

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