【第一電動網】(特約作者 蔣凱平) 接著上次的市場自由(詳見：理想的電動汽車是如何煉成的)，繼續談談我理想中的電動汽車。有了在安全性、性價比上不斷完善的產品，我覺得很重要的一點是原料成本控制體系的建立，說得好聽點叫綠色環保，資源回收利用。

目前，就電動汽車的主要成本構成來說，電池占了很大的比重。有說法是電池成本占到了總車價成本的一半左右。因此, 既然把電動汽車作為我們下一代機動車的戰略發展方向，那么以電動汽車動力電池為例，做好循環回收利用，應該會帶來很大的經濟效益和社會效益。

一、該不該做

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》指出“電動汽車在擺脫石油依賴、減少環境污染方面具有很大的優勢，但是充電設施從無到有、從少到多的建設不可能在短期內解決，如果要方便到像傳統汽車加油一樣的程度，就更是任重而道遠。”

既然我們對電動汽車承載了能源安全、環境安全這種高大上的期待，那么就應該從一個比較高的角度來考慮問題。任何一件小事情，一旦乘以13億這個倍數就會變成一件大事情，其影響甚至會擴大到全球。汽車是國人家庭中最大的消耗品。隨著電動汽車的推廣，動力電池需求會相應暴漲，原材料價格一定會有較大的變化，也許會重演中國人買啥啥漲價的戲碼。因此個人認為有必要同步考慮動力電池原材料的穩定供應問題。

具體到電池種類來說，有人說某種電池環保，應該鼓勵；某種電池危害環境，應該限制等等。其實就電池的種類來說我覺得無論是鉛也好、鋰也好，電池也好、電容也好，都不是核心。核心是整個社會的資源是有限的，如果可持續發展僅僅停留在文件上，回蕩在主席臺上，那無論哪個產業做大了，都會對社會造成不良影響，對自然環境都是一種傷害。就像紙張和筷子就算能很快降解，但對木材的浪費卻無法忽視。當鋰電池在垃圾堆里堆成山的時候，你能說它還是環保的么？當鉛酸電池的回收利用率逐步提高的時候，你能說它始終是環境惡化的元兇？

在計劃做大一個行業的時候，有關部門就應該同時考慮整個行業對自然資源的循環利用率，把規模控制在環境承載能力范圍內，而不是簡單地做個姿態了事。因此，如果單靠市場并不足以解決問題的時候，有關環保部門或著醞釀中的自然資源管理部門既然拿著納稅人的銀子，就該從全行業、全社會的角度考慮問題，在政策層面予以引導、扶持。就像米國，雖然也有大量的稀土資源，但人家就是立法，不允許開采，以保護環境，留子孫錢。要用就印點綠紙片來找我們用白菜價買。我們為什么只能毀掉青山綠水去發展所謂的經濟，貪圖一時的繁榮？哪怕少采點，用慢點，雖然對具體的某個廠家沒什么意義，但從國家層面就是長遠大計啊。

如果我們把治理霧霾，出國買油的錢支持一點，讓電池行業更好地走綠色可持續發展的道路，是不是比事后治理要好一點呢？所以我覺得，從國家層面，應該鼓勵引導電池行業的資源回收再利用。

二、能不能做

在商言商，我個人認為作為生產者和消費者來說，最關心的是價格和性價比，至于環?！挥袑W有余力的好孩紙才會考慮看課外書籍吧。那么，電池回收從經濟角度考慮是否可行呢？

面對這個問題，我想我們的廠家可以自己偷偷算算賬(商業機密嘛)，看看這事情是否有利可圖。如果可以承受甚至還小有盈余(參考收廢紙的)，那么就高調宣傳本廠的環保理念，做出犧牲小我成就大我，以保護地球母親為己任的高端形象，賺取社會資本，省下若干廣告費。等自己的回收網絡大致成型后，再順帶含沙射影地打擊一下對手們缺乏社會責任感，給他們添添堵。如果花費太高，那就曲線救國，我們的環保部門這時候可以閃亮登場，對該項成本進行“嚴格”的測算，作出一定的補貼，促進廠家建立此類環保產業鏈條。至于補貼從何而來？呵呵，不知道每次曝光后罰款往何而去？至少年終總結里可以寫上“創新思路，把環保監控提到源頭。防患未然，調動企業積極性，促進實體經濟綠色可持續發展。取代開罰單的傳統管理方法”等等。妙筆生花的高人多的是，我只能拋個磚頭。

當然，也許有老板算算，又是建回收物流體系，又是建回收生產線，最麻煩的是還要疏通有關環保單位掏銀子支持，投入這么大，也沒省多少錢，又不是高利潤行業，做這吃力不討好的事情，何苦來哉。遠不如直接購買原材料生產，省錢又省心。面對微利，甚至虧本的買賣，誰又有興趣做呢？如何才能把這個該做卻沒人愿意做的事情變成現實呢？

三、具體怎么做

社會層面勢在必行，生產層面無利可圖，消費層面強勢圍觀。如何兼顧大家與小家的利益，形成合力推動資源回收體系的建立呢？

如果整個產品使用鏈條是閉環的，是否環保就不是個無解的命題？在太空中，我們的水、氧氣都基本能做到內部循環再利用，最大化使用率，減少補給。我們在地面當然無需按照這么高的標準來循環利用資源，那學習一下，花費點代價，建立一個大部分能循環利用的工業食物鏈，是否可行？

如果某廠家能把電池在生命周期中所涉及的環保開支單獨列出，會是個什么景象？

以我最熟悉的鉛酸蓄電池為例，比如在生產環節，統計鉛酸蓄電池生產車間中對鉛粉的過濾，對硫化物的回收，對工人的防護，對設備封閉化生產能力的升級等成本。

在銷售環節，由各分銷商作為各地的回收網絡節點，形成規模效應，最大限度利用物流配送網絡降低回收成本。當然，一定的返點折扣是必須的動力。

在使用環節，其實更為簡單。給消費者一點點微不足道的銀子，或者以舊換新的折扣，便足以讓大家興沖沖地把舊電池送回來?？赡苓€會因此提前更換新電池，也許還能起到增加銷量的意外之喜吧。自我批評一下，我水平差，覺悟低，給點折扣就配合的人，就是我。

既然環境是大家的，有關部門可以代表全社會對資源回收體系予以補貼，維持一個社會認可的利潤率。

這樣，大部分的電池原料至少都不會被丟進垃圾堆，反而變成新的生產原料。雖然比直接買新的原料麻煩一點，但是客觀上可以減少原材料的采購，尤其是整個社會資源的利用率得到了提高，至少環境效益明顯。

現實生活中，三顆12v10a的鉛酸電池售價三百多，舊電池已經能折價一百多了。如果在政策層面能給予一定的鼓勵，哪怕沒有補貼，我覺得也有可能建立比較完善的回收體系。也許能催生專門從事動力電池原材料回收利用的行業，并對其他行業的資源再利用產生示范作用，在保護環境之余，減少對外部自然資源的依賴度，避免受制于人。

在整個產業生態鏈中，生產者、銷售者、消費者、監管者，雖然角度不同，但都應該努力盡到自己在鏈條中的角色責任。生產者，不要只看成本；銷售者，不要只看提成；消費者，不要偷懶浪費；尤其是監管者，其他角色的出發點都是自身利益為主，只有你天生是該從整個社會利益的層面思考問題，該怎么發揮作用，你懂的。

希望我們的電動車產業能在綠色可持續發展這方面起到帶頭作用，而不是好大喜功，做表面文章的反面典型。

相關文章：

1.理想的電動汽車是如何煉成的（一）安全標準

2.理想的電動汽車是如何煉成的（二）市場自由

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