10月19日北京馬拉松賽在重重霧霾中進行，前來參賽的選手和長跑愛好者不少都帶著口罩參加馬拉松賽，他們用體育精神穿越迷霧。而與此同時，在清華大學電機系，由清華大學校友等不同行業的年輕人，也在用他們的熱情和智慧探索一個對抗霧霾的領域——新能源汽車。他們有來自清華電機系的在讀博士，有3D打印公司的副總裁，有國家電網智能電網研究院的工程師，還有美國藍天科技創始人等，為了共同對電動汽車的興趣自發組成了一個小群落“電動汽車沙龍”，并計劃定期組織聚會展開思維的碰撞。

19日的沙龍專門請來了第一電動網CEO龐義成做了一個關于電動汽車的一個專題報告，并就電動汽車的一些熱點問題做了討論。龐義成指出，中國汽車工業協會(下稱中汽協)最新統計數據顯示， 9月產量同比增長733%、環比翻倍，而9月銷量也超9000輛，接近1萬輛大關。1-9月新能源汽車生產38522輛，銷售38163輛，比上年同期分別增長2.9倍和2.8倍。照此發展，與第一電動網年初預測的數據基本吻合：2014年中國新能源汽車產銷量預計6到8萬輛。同比增長400%到600%。超過歐洲和日本，成為全球第二。他預計：2015年，中國新能源汽車產銷量達到20到30萬輛，與美國持平。并真正達到1%的汽車市場占比，進入高速增長的拐點。2016年，中國市場將超過美國的規模，預計達到50萬輛。另外，這些數字還不包括微型電動車(又稱低速電動車)，據不完全統計，2013年微型電動車銷量超過20萬輛，龐義成認為若能放開準入，2015年微型電動車銷量將達100萬輛。

之所有有如此樂觀的預計，龐義成認為源于中國汽車市場現下正在發生的變化：

1，2014年全年預計產銷量將突破2400萬輛，增速8%-10%，連續5年全球第一，快速拉開與美、日、歐等國家和地區的差距。按此增速，2015年將超過2500萬輛，2020年將超過七大汽車國的市場總和，預計達3500萬輛。

2，中國經濟追趕美國的過程中，中國石油緊缺，油價逐步上漲，盡管近期有一點反復，但這種大趨勢是不會改變的。而且，中國現在的石油進口依存度很高，伴隨著每年汽車的巨大增量，這種石油供應是支撐不了多久的。不巧的是，環繞中國主要的石油進口的途徑，除了俄羅斯進中國的路線，其他全部路線上都有美國的軍事基地把關。雖然美軍目前還不至于切斷或限制中國的石油供應，但是把中國的主要能源命脈放在主要競爭對手的手中，始終都是一個威脅中國能源安全的隱患。

3，中國經濟增長全面回落，曾經拉動中國經濟的發動機的房地產業已經度過黃金時代，未來的貢獻度會穩步下降，需要新的經濟增長引擎。

4，跨國公司將大規模搶占中國市場份額：第一，擴產能：大眾2015年銷量目標：315萬輛(提前一年實現)，預計350萬輛；通用：500萬輛；日產：230萬輛；豐田：180萬輛；PSA：200萬輛；現代起亞：160萬輛；奔馳：60萬輛；寶馬：70萬輛 小計：1800萬輛；預計2015年占比：70%；第二，沉網絡：寶馬集團CEO說：我們在中國最大的機會在三級市場(地級市)、大眾汽車：把市場沉到四級去(縣級市)；第三，降價格：德系車率先掀起了價格戰，其余外資品牌全線跟進，大眾宣布在中國市場推出5萬元的車型。

5，未來五年，隨著外資品牌的全面沖鋒，三四級市場的正面戰爭必將打響，本土品牌被迫全面轉入五級市場(縣城、鄉鎮及農村)，將是大概率事件。

6，限購的范圍在擴大，已限購城市有北京、上海、廣州、貴陽、天津、杭州、石家莊等，

將限購城市包括深圳、成都、重慶、青島、武漢、濟南、長沙等，限購就是因為目前城市資源無法支撐如此大量的汽車增長帶來的交通污染問題。而限購將造成銷售下降1/4以上，本土品牌占有率大幅下降。

所以龐義成認為，未來十年，巨大的內部需求、危機重重的油氣供應環境將是重塑中國汽車工業(市場)格局的基本力量。汽車會越來越便宜，而油氣會越來越貴。而中央政府對汽車工業的重視度將繼續提升，這不僅是新的經濟增長極，更是最重要的消費抓手。在中美經濟“錯肩”的關鍵十年甚至更長，中國承受的地緣壓力將不會緩解。因此，發展新能源汽車，調整油氣消耗結構，其意義不僅在于新興產業(經濟目標)，也不僅在于節能減排(社會目標)，更在于化解外部戰略壓力、降低執政風險(政治目標)。同時，跨國公司將在未來十年內努力重構中國汽車工業，會有大量國有汽車企業被兼并和淘汰。類似一汽、二汽效率低下的企業不是被跨國公司兼并，就是被內部人瓜分，也許二者兼而有之。而中國四級(縣城)、五級(鄉鎮和農村)消費者將登上歷史舞臺，成為決定中國汽車市場走向的決定力量。在油氣供應緊張的情況下，他們與中國本土汽車品牌的結合，或許將培育出有中國特色的大規模電動汽車市場，也將因此培育出有中國特色的“世界級規模”企業。

對此，龐義成分析，中國目前采取的是補貼+設定節能減排指標的“胡蘿卜+大棒”的政策。補貼政策現在很多試點城市都在陸續出臺。另一方面2013年5月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(下稱《辦法》)正式實施。《辦法》確定了企業平均燃料消耗值(CAFC)的計算辦法，最終目標則是為了敦促車企實現油耗國家目標值：2015年6.9升/百公里，2020年為5.0升/百公里。對各種車型齊全的車企若不發展新能源汽車，這幾乎是個不可能完成的任務。同時，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。新能源汽車在計算中權重極高。對于油耗值偏高的企業來說，生產新能源汽車顯然對企業整體達標十分有利，甚至只需少量的新能源汽車，即可起到很大作用。

生產企業的問題解決后，龐義成認為消費端的政策還將不斷出現，根據國外的新能源汽車推廣經驗，除了已經出臺的減免新能源汽車車輛購置稅以外，未來可能還會增加交通路權(比如不限行、可走公交快速通道等)，想想當他人堵車時新能源汽車從公交車道呼嘯而過，這樣的示范效應可能比補貼還有效果。另外，還可能有減免停車費和高速費，大力發展充電設施等。

對于目前消費者對于電動汽車的三大問題：充電不方便、價格高、續航里程短，龐義成表示，瓶頸仍然是動力電池，在大規模的資金進入電池研發后，未來必然會在電池領域出現革命性變革。但是，在現有的條件下，依然有兩條思路能夠更有效率地解決政府和消費者的問題，一方面對中心城市，可以通過集中采購、智能管理——出租車、分時租賃等方式，另外在縣城及農村，可以通過放開路權，分類準入，大力發展微型電動車的方式來推進當前新能源汽車發展。

返回第一電動網首頁 >