軍人出身的魏建軍，帶領長城有今天的成就難能可貴。

自長城汽車哈弗H8延期上市至C系轎車從其產品線中剔除，導致媒體猜測客戶不滿、競品蠶食。2013年10月11日長城汽車的股價達到52.85元，其市值突破1500億元，到2014年6月30日，長城汽車股價已經從52.85元的高位一路下行至25.56元，跌幅超過50%市值蒸發超過700億元。

比亞迪總裁王傳福將電動車看做搶占市場先機的殺手锏。

2014年1月，習近平總書記確認將新能源汽車作為力推的全新產業鏈，并全力支持新能源汽車在中國各大城市的推廣后，比亞迪的股價并沒有出現預期的拉高。但是，將比亞迪電子與光伏業務扣除，甚至再減去其傳統車市值，比亞迪電動/混動車業務市值或將達到679億元。隨著比亞迪鐵電池生產量突破6GWh的新廠竣工，其電池的成本將隨著e6/K9/秦/唐的產量提升進一步下降。樂觀的估計，比亞迪在新能源汽車的毛利率完全有可能提升至30%(相對傳統車廠毛利率20%而言)。

以上的數據或許與這兩個車廠的實際表現有所出入，更多的是分析師根據相關報表得出的數據。但在殘酷的中國車市中，哈弗H8(哈弗H8的四驅配置是雞肋還是營銷手段)至今仍不能上市絕對是對長城一記致命的左勾拳。在各家車廠都在上市新能源車時，長城的電動車/混動車的推出節奏，明顯落后于同為民營車廠的比亞迪，甚至是國企的上汽與一汽。

長城是以皮卡和SUV的制造與營銷發家的，比亞迪以制造電池代工IT產品立足，經過各種曲折最終開始制造汽車。兩家車企都是以模仿豐田逆向開發成熟車型獲得成功。而長城早于比亞迪開始造車，幾乎完整的經歷了第二次中國汽車井噴發展的年代(1990年至2000年)。從青澀到成熟駕馭市場，最終長城看準皮卡/SUV市場，將極大的精力投入到營銷環節，并以此獲得有目共睹的成功。

“半路出家”的比亞迪在開始造車的時候，被無數人白眼和詬病甚至當成業界笑話。比亞迪決定造車或多或少也是受中國車市二次井噴的影響，決定將部分利潤投入到汽車行業。在2004年至2014年(比亞迪只有十年造車歷史)中.從傳統車起步，到如何造車，如何研發和技術提升。然后循序漸進，利用手中鐵電池的絕對優勢，開始制造利潤更高的電動車，在中國目前大環境下，將傳統車與電動車相結合，推出混動車搶占市場。比亞迪在傳統車市場努力開拓的同時，將“電動車公交化，混動車市場化”確定為其新能源車發展大方向。

長城哈佛H7更像是H6的外觀內飾升級版。

現在，長城將不擅長且成為累贅的轎車業務(c30、c50)全部砍掉，以壯士斷腕的魄力專注其利潤增長點的皮卡/SUV業務。正所謂術業有專攻，在這個領域中恐怕長城絕對是行業的領導者。但是問題來了，由于缺乏核心研發的投入，決定長城產品再上臺階的哈弗H8，卻因為變速器供應商的抵制而上市無期。這個沉重打擊讓長城股票瞬間蒸發超700億。同時，長城在電動車/混動車領域雖有投入，但落后太多已經很難在短時間內迎頭趕上國內其他車廠。雖然長城今天的業績仍然有著過硬的表現，可是在缺乏對發動機、變速器、四輪驅動、電動機、電池組件等核心系統的長期投入，或許長城將會在2015年陷入發展乏力的困局。

哈佛H5參加達喀爾拉力賽是一場極為精彩的SHOW。

比亞迪秦參加中國汽車拉力錦標賽，是一場前所未有的營銷戰，并借此來檢驗其混動技術。

也許長城還可以靠傳統車獲取高額利潤，但在以政府為主導全速推進電動車普及的今天，長城沒有任何能占領市場的成熟電動車/混動車，這將是長城日后發展的致命傷。在傳統車領域，包括比亞迪在內的各大車廠都將SUV車型推向更高級別，10萬級別的皮卡與SUV的市場將趨于飽和，但諸如眾泰、福迪、中興等車廠近乎瘋狂的搶占這個被長城看作自家專屬區域的市場。長城壓力大啊！

搭載自主研發四驅系統的比亞迪S7，將成為中國SUV市場攪局者。

如果說早期的比亞迪傳統車問題多不成熟。那么現在，比亞迪的S7(搭載自主研發四驅系統的中型SUV)登場后(比亞迪S7將成為中國SUV市場攪局者)，也將會與長城的相關車型形成直接的競爭關系。在2012年比亞迪嘗試電動車進北京失敗后，2014年比亞迪的新能源車在量身定做的中央政策支持下，或將會在2015年進入一個跳躍式的發展黃金期。

2012年就放出的長城混動四驅平臺至今仍是一個傳說。

從長城的輝煌到比亞迪的快速發展，同為中國民營車廠走的卻是完全不同的道路。長城的營銷至上與比亞迪的技術為王，在短期內長城可以拿出相當漂亮的業績報告。比亞迪在痛苦的技術積累期，將集團大部分利潤都投入到鐵電池的研發與電動機的整合上。往年的業績報告也只能算得上勉強度日。

比亞迪混動四驅車唐的平臺與長城的平臺幾乎相同。唐即將在12月上市。

有意思的是，現在長城要推新能源車，就必須解決技術研發的問題。這似乎在預示著長城的發展將會多元化。比亞迪這個被瘋狂“技(wang)術(chuan)宅(fu)”領導的企業，從一味的研發，到開始利用優勢政策，良好的宣傳和過硬的技術，這個華麗的轉身似乎是比亞迪有意而為之。在繼續提升核心技術研發的優勢同時，將產品設計和市場營銷提升到企業發展戰略的層面上。

筆者試研判：

長城在未來2年至5年中想獲得更好的發展，就必須要補課！補什么課？就是補在過去的10年中，長城忽略了核心技術研發的課。而與此同時必須要將新能源技術的研發，落實到具備銷售能力的車型上，否則會在國家強制車企降低排放的標準中處于極其被動的局面。

比亞迪在未來2年至5年中想獲得更好的發展，也要補課！補什么課？就是補在過去的10年中，品牌軟實力的欠缺與車輛外觀和內飾設計被忽略的課。

長城與比亞迪為了發展同樣要補課，同樣要進一步細化企業發展的脈絡。在這點比亞迪擁有比長城更清晰的發展戰略。傳統車、電動車、混動車同步發展，傳統車走量，電動車公交化，混動車市場化，用傳統車占領市場用新能源車賺取利潤。借此來達到一個長遠發展的平衡。

這臺混動智能無人反恐車，在北京西郊經過了苛刻的部門檢測。

以一名電動車網站評測編輯的角度來看，比亞迪在新能源領域的發展不僅僅是一種市場行為，更涉及到國家能源、戰略態勢以及國防安全范疇。說得直白些，中國擁有完全自主和可控的第三種能源解決方案，將是國家戰略中重要的一環。從這點看，比亞迪只要堅持自己的道路就會取得成功。 而長城在傳統車領域的優勢只是暫時的領先，在新能源領域內完全不能與比亞迪相抗衡。如果長城要想獲得長遠發展恐怕要走的路會很艱難。

無論如何作為中國最具特色的兩家民營車廠，在國有車企合資車廠的多方夾擊下能夠生存并發展至今都是難能可貴。但未來的發展如何還要看領導者的決策與自身硬實力與軟實力了。

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