這幾天汽車圈被刷屏的當屬蔚來汽車發布首款電動超跑EP9了，有媒體朋友也讓我發表一下自己的看法。其實從蔚來創建起，我個人還是相對看好的，畢竟雙李雖然沒做過車，但起碼也算是見過“豬走路”的人，在資本市場、主機廠獲得資源來做新電動車品牌，起碼應該是區別于樂視這類模式。看了這幾天的報道，關于這款車我只想說幾點個人看法。

一.形象相對成功

EP9

EP9在外部形象上還是獨立的，這對于一個初創品牌相對困難，畢竟已經存在了太多的超跑形象，完全不像又富有美感就更難了。除了與koenigsegg 的Regera稍有相似以外，EP9對外形象還是獨立的。

Koenigsegg Regera

二.研發團隊

從媒體及蔚來自身釋放的信息看，EP9無疑是海外團隊主導打造的產物，中國企業投資海外團隊乃至海外企業，從商業運作上沒有任何問題，但以此來宣傳所謂中國車、中國造，邏輯上的合理性欠缺。

其實從蔚來FE(電動方程式)所謂“中國隊”起，個人并不認同這種叫法，看看上面奪冠的“中國隊”有幾個中國人。

三.賽車與超跑的分野

為何要區分這個？因為兩者的研發取向差異巨大。賽車顯然是非量產車，其行駛路況為賽道，懸掛行程、剛性不需要照顧街道路況，可以瞄準最低重心、最大化抓地力設計；賽車路況氣候特定，場地賽可以用抓地力最為強大的熱熔、光頭胎；賽車舒適度、便利性基本放棄，空調、內飾件可以取消，目的就是減重；賽車駕駛對象瞄準賽車手，底盤的寬容度可以大幅降低(這可以換來車身、懸掛的高剛性設計，從而獲得敏捷的操縱性)；賽車可以放棄耐用性，懸掛、引擎可以作為易損件存在，比如F1發動機跑兩站直接換新。

超級跑車顯然不具備上述特性。超跑屬于量產車范疇，它行駛在街道上的特征決定了懸掛行程不能太短、剛性不能太高，必須照顧復雜路況及氣候的街胎，基本的舒適性設備不能取消，駕駛的寬容度必須保留，零部件設計壽命最起碼以年為單位等等。

從蔚來公布的資料看，EP9為push-rod式賽車懸掛系統，連桿、推臂、避震器都是典型的方程式賽車設置，這樣的懸掛并不是為街道駕駛設計；矩形的方向盤顯示轉向齒比非常小；為了支持換電，兩側的門檻遠遠超越了正常超跑的寬度，乘員進出不便；內飾精簡到極致，空調、裝備統統取消。以媒體公布的這些信息來看，EP9是一臺純正的賽車，先不論其性賽道能如何，以它來推演蔚來在跑車乃至家用車領域的設計、制造能力說服力遠遠不夠。

四.EP9的特色

蔚來及媒體信息顯示，EP9為碳纖維單體座艙(mono cell)設計，動力總成為四電機+四減速箱，固定齒比為4.2，最大功率1000kW。為了支持換電，電池包安裝于座艙兩側。官方公布的性能為百公里加速2.7秒，0-200公里加速7.1秒，極速313km/h。從這些信息來看，EP9在現今電驅動技術范圍下參數優秀，但與“全球第一”、“最快電動車”這類字眼不能等同。其主要特色是電池包位置及換電設計。然而電池包分布兩側也帶來不少問題：

1.寬大門檻導致出入便利性問題，上文已有論述；

2.側面碰撞安全性問題。為了便于拆卸電池包，車身設計無法通過結構性的加強予以保護，以賽車形式存在沒有問題，未來家用車應用面臨挑戰；

3.電池包重量可觀，媒體提供的信息超過600公斤，重量分布偏離中心將導致彎道整車自轉慣性大幅增加，影響彎道極限。

FormulaE賽車

電動方程式賽車，電池居中布置，類似的布局也包括P1、918、Laferrari。

五.24000牛與7分05秒

這兩個數據在網絡上質疑聲音比較多。蔚來聲稱EP9最大的下壓力可達24000牛，大約2400公斤，相當于30多個成年男性的重量。盡管蔚來方面宣稱風洞排期已滿僅做了仿真計算，我們也不懷疑蔚來團隊的CAE能力，但是如此巨大的下壓力形成的載荷變化對輪胎、懸掛設計帶來巨大挑戰。參考對象Mclaren P1為540kg@200kph，Laferrari FXX K賽車為540kg@200kph，F1賽車1000kg@300kph。

蔚來用EP9在北環測試成績為7：05，我們不懷疑成績的真實性，但在汽車界刷北環已蔚然成風的今天，增加個視頻記錄豈不是更具說服力？

918北環實測

918參考視頻，采用第三方設備，全程視頻記錄才是刷北環正確的姿勢。

六.有且只有6臺

最后，EP9只生產6臺，且不對外銷售。如此低存在量將大大降低其傳播能力，個人認為適量生產并銷售到市場才是對蔚來更為有利的方式。當然這樣也好，夠吃瓜們好好爭論一陣子了。

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