有人問，為什么要叫做零跑？零跑汽車的創始人朱江明解釋道，零跑是從零到壹，實現行業中的領跑者。一語雙關，可謂說盡了零跑和創始人心中遠大的抱負。 

零跑就是以“我是認真造車，誓要打造‘國民汽車’”的氣勢，沉默兩年多后出現在大眾面前。 

魯迅先生感嘆過，不在沉默中爆發，就在沉默中死去。零跑科技就是處于這樣的處境。面對新造車企業的蜂擁而至，在被投資人和業內人士都認為新造車市場開始呈現泡沫化的現今，零跑是不是只是憑著滿腔熱血在沉默中殺出一條路？今天我們聊聊朱江明與零跑的夢想。

用熱血來“死啃”

朱江明畢業于浙江大學無線電專業，擁有近三十年的研發制造經驗。工程師背景，既做過硬件也做過軟件。“說起產品技術他就會停不下來，似乎能與你聊個一天一夜”，這是大多數媒體對于朱江明的印象。 

他外表儒雅，總是帶著一副無邊框的眼鏡，梳著整齊的發型，穿戴整潔地站在大眾面前，似乎他身上沒有“理工男”的油膩氣息或者是“IT人”血液里的瘋狂。 

（零跑汽車創始人 朱江明）

但當你隨便翻翻他的人生履歷，就會發現，朱江明絕對是一個理工科熱血創業者的成功典范。 

創立零跑科技之前，他還有另一個身份——浙江大華的創始人之一。 

5000塊，在90年代可以干什么？樓買不起，車養不起，連買一部“大哥大”都要1.2萬元。

但當年，朱江明就是與大華的初創團隊，用5000塊硬生生地創立了浙江大華，現在市值七八百億，在世界安防系統制造商排名第二的公司。 

在2000年大華轉做安防行業之處初，整個行業95%的設備都是依靠出口的。大華的團隊，成立之時研發人員也就兩個人，其中一人就是朱江明。在他們心中唯一的信念就是，中國人必能做出屬于自己的技術產品。 

他們最終利用技術轉折點進入安防行業，從錄像機一路做到前端的攝像機，做全系列安防的產品。 

朱江明認為只要不斷啃，肯定能夠學好。你能想象一個現今全球供貨四千萬臺攝像機的制造商大佬，在以前是一個連攝像機參數也說不全的人嗎？ 

在大華和零跑的員工里，朱江明就是一個充滿熱情，鉆研能力極強的人。“就說2015年的時候吧，朱江明都不清楚汽車的完整構造。但是他就是覺得自己能比別人做的好，他就不斷學習，不斷死啃，啃出了一家造車公司來。” 

跨界造車 

好好的龍頭老大不做，為什么要走進造車的“坑”？ 

追求 

無敵是最寂寞的。盡管大華不是世界之最，但技術和規模都站在世界之巔，對于朱江明來說，他可能感覺到了安保系統行業進入到的時期是沒有他能師夷長技的地方。另外，對于大華來說，安防產業已經趨于成熟。大華希望找到新的增長點，所以跑到了造車的大戰場上再次大展拳腳。 

朱江明就曾對這個問題進行過回答，“對于我個人來說，我是工程師出身，一直對科技產品的技術創新、工業設計、工藝品質有著極致的追求。而對于大華，則是另一個機遇。” 

被眾多企業家所推崇的《三體》，其作者劉慈欣認為，IT與航天在精神內核上是一致的，都是以創新為生命，開拓未知的空間。朱江明踏入造車圈，可能就是“IT人”這個身份所驅使的吧，對于技術、對于創新、對于未知的執著追求。 

戰略機會 

每個行業不同時期都有自己的變革。手機從有線到無線、1G到4G時代；火車也歷經了蒸汽機、內燃機到現在的電動機車時代；汽車業不例外，電動汽車代替燃油車、智能駕駛和無人駕駛最終會代替人類駕駛汽車，這都是必然的趨勢。而行業的變革帶來的就是戰略機會。 

對于傳統車企外的車企、想要進入汽車圈的科技公司來說，這無疑是一個很好的機會點，成功了就能帶來無法想象的回報。你看賈躍亭，一頭扎進他的造車事業夢還不是希望能帶給他翻身的機會。 

朱江明選擇了這個時間點，以自身技術優勢切入智能網聯與造車行業，無疑是一個靠譜的挑戰。而他也一直很擅長做這種事——抓住行業變革的機遇，進入那個行業，一路狂奔到最前面。 

大華的成功就是最好的例子，而朱江明進入汽車行業就是希望復制這份成功，實現第二次創業的成功。 

但是，造車與制造電子產品始終有根本上的不同，不是簡單的ctrl+C就可以的。朱江明離成功之說，還有很長的路要走。 

蛋糕太大了

汽車界這個大蛋糕有多少油水和過剩的營養大家都知道。世界五百強企業排名前十的就有兩家整車企業，大眾和豐田的年銷售收入超過兩千多億美金。如果加上與汽車行業相關的石油和電力，五百強前十名中除沃爾瑪以外，都與汽車相關。 

汽車的產業鏈不是一般的大，各行各界都在汽車產業都充滿著自己的野心。 

安防行業的另一巨頭海康威視也早在2016年成立杭州海康汽車技術有限公司，并在2017年收購了公司控股股東中電海康的智慧汽車事業部資產組，對中電海康集團有限公司旗下的汽車電子相關業務進行整合。 

造空調的董明珠小姐，也要跑來造車，隨口一說就叫來了王健林和劉強東等人的30億投資。盡管到現在，對于董小姐與“造車夢”實現之間，我認為還隔著很多個賈躍亭的距離。 

但毋庸置疑的是，汽車界這塊大蛋糕人人都想吃。

屬于“IT人”的零跑汽車

誕生于平安夜的零跑汽車，就像開頭所說，從成立到現在都是非常低調。而且面對著蔚來、拜騰、威馬這些刷爆朋友圈的好手，更顯得零跑尤為低調。 

盡管，零跑可以說是跟著風口走的一家公司，但是你深入了解后就會發現，其實它走的路與其他造車新勢力是大不相同的。 

“兩門四座的轎跑” 

不同于蔚來、愛馳他們做跑車，也不同于威馬、小鵬他們做的SUV，零跑第一個產品就是它的量產車S01，是一輛轎跑。而新車已經進入試驗車型測試階段，計劃在2019年第一季度進行交付。 

而電動轎跑的市場有多大呢？其實算上整個電動汽車的市場在現今的汽車市場上仍然是一個小眾市場，零跑在大家都做SUV時，做出了電動轎跑，也算是一種產品差異化的選擇。 

零跑S01最大功率為125千瓦，最大續航里程為360公里，這應該還是在等速情況下.......綜合電動汽車的產品來看，零跑在續航能力上似乎沒有過猶不及的優勢。 

（零跑S01）

但我認為，相對于汽車的性能和市場的角度來說，零跑S01更看重的是智能化。它搭載了零跑Leap Cloud智聯系統，配備人臉識別系統，還備有自動駐車、自適應巡航等駕駛輔助功能。 

這一切，都能在零跑汽車上看到大華的影子： 

▲有12個超聲波傳感器，有9個攝像頭，其中包括做智能駕駛用的前面的雙目攝像頭，后視鏡用的后視兩個攝像頭，以及作為環視用的三個攝像頭； 

▲作為疲勞檢測和作為車主身份的人臉檢測的攝像頭，組成了零跑S01整個的視覺部分； 

▲車上配備77G的微米波雷達，作為智能駕駛預防碰撞檢測的傳感器； 

“大華之子”的技術基因

零跑汽車的周圍不是狼就是虎，身為“大華之子”沒有身懷絕技怎么在江湖上行走。 

在大華的歲月里，朱江明幾乎都在于博世、松下這樣的國際大企業打交道，并且在2008年-2010年兩年期間擔任杭州摩托羅拉科技有限公司總經理。這一切對于零跑的創建可謂有很大的幫助，無論是技術上，還是人才上。 

互聯+智能駕駛，這是朱江明團隊傳統的前線。在原來大華的平臺這個團隊已經做了5-10年，每年在智能交通上面也有10多億的銷售。另外，大華早在2010年就著手研發人臉檢測技術，其技術水平在全球屬于頂尖的位置。所以在智能互聯這一塊零跑科技算是有非常大的優勢。 

雖然電子產品的思維與傳統汽車的思維是不一樣的，但在汽車越來越智能化與網聯化的未來，汽車產品會不斷像電子產品靠攏。朱江明認為底層電子電器的架構技術，以及與硬件配合的系統集成技術，將取代傳統的硬件平臺和三大件技術，未來必將成為汽車的核心技術。 

朱江明曾堅決地表示零跑汽車不需要與Mobileye這樣的供應商合作。 

從技術研發的角度上看，零跑是有這樣的底氣說話。雖然在ADAS領域上，Mobileye是非常強大的，擁有了EYEQ3、EYEQ4等出色的產品。但你問它最底層的崁入式算法是什么？它可能也給不出你準確的答案。 

零跑汽車從感知到計算決策到執行，是對整個技術鏈的底層技術深度的研發。而其背后的大華，正是做完成崁入式算法到芯片的全過程。并且大華在智能交通領域有著深厚的技術和數據積累，帶有的是「IT 基因」，這是零跑能夠實現趕超的基本點。 

在過去的兩年多里，零跑基本上沒有做什么宣傳。但默默無聞中，它卻做了很多事情。零跑科技構建了3個整車平臺，已經拿到了92項專利技術，還有260多項專利技術正在申請審批中。 

可以說，零跑很清楚自己是在干什么，而且以非常高效的速度在干自己最擅長的事。 

誓做汽車界的“華為” 

朱江明不止一次表示，希望把零跑汽車打造成汽車界的華為，成為一家偉大的企業。 

在今年的4月19日，朱江明在北京悉苑和媒體見面，進行了一次“朋友圈見面”。在這次的見面會上，朱江明就表明：“如果用智能手機比作當前的汽車市場，零跑更接近華為，而不是小米和OPPO等OME企業。”

此外他還扔出一個深水炸彈：零跑與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片，并于明年第二季度會進行實車測試。 

眾所周知，大華厲害之處在于其產品芯片大多數是采用自主的，不會依靠外部的供應商。大華去年研發的投入接近19億，也就是說他們是將188億的銷售額拿19億投入研發，接近整個銷售額的10%。并且在公司整個研發體系里建立了人工智能實驗室、云計算大數據實驗室、芯片實驗室。 

最重要的是，芯片團隊是朱江明在大華一直堅持也是一直最重視的團隊，所以在零跑也是如此。 

誠然，制造汽車跟制造手機是不一樣的，有套路也不能硬套。但在這里朱江明講的是華為其自主研發的能力——企業只有掌握了自主核心的能力，才能引領這個市場，引領這個行業。 

華為也是從底層邏輯做起，開發出了麒麟芯片，并且從950到980，出整機的速度也可以無縫銜接，這樣對用戶體驗和市場反應非常快，能牢牢把握住市場和用戶的風向。

如果擁有了這樣的能力，對于新造車企業來說是非常有利的。 

此外，傳統的車企，由芯片到零部件、再到整車組裝所需要的時間線是很長的，到整車完成后，車內的電子設備可能又更新換代了，這是傳統車企不能避免的問題。

而零跑已經做了自主知識產權的三電系統、智能網聯系統、自動駕駛系統，目前來看是全球繼特斯拉之后，第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。可以說從根本上掌握了更新汽車配置速度的主動權。 

零跑的合作伙伴英飛凌中國區銷售總監楊安認為，技術迭代的速度越來越快，技術的邊界越來越模糊，這是促成了這么多優秀跨界企業參與到汽車領域的重要原因之一。 

但是，另外一方面，他認為兩個輪子都要平衡，造車新勢力應該尊重傳統規律，買車并非買手機，很多都不單單在實驗室里驗證，不同的路況、車的使用環境、車的使用人員，多樣性是千差萬別，不像手機能夠很容易地去掌握情況。

零跑的“人與錢” 

零跑知道自己的弱點是什么，整車的底盤以及傳統的汽車技術方面，是斗不過傳統的主機廠的。所以他們自己的團隊完全不會去碰那一塊，只研發關于汽車電子的領域。 

相對于傳統的汽車技術方面，零跑選擇引進優秀的人才，比如說底盤部門、車身部門、電機電控部門，都是引入一流企業一流的人才，快速建立起團隊。同時，零跑會與傳統的零部件巨頭合作，如他們第一輛車零跑S01的車身電子穩定系統，這個系統是就是跟大陸合作的。 

目前零跑的管理團隊，無論從營銷副總裁、研發副總裁、運營副總裁以及公共事務副總裁，全部都是來自于IT產業，而供應鏈總監和制造部總監來自于汽車行業，財務總監是來自于摩托羅拉可以說零跑整個團隊有IT和跨界基因。 

他們能以IT企業的管理模式來管理整車的開發，高效地把東西產品化，效率也得到了巨大的提升。把成本降下來，這是汽車初創企業最希望做到的。 

背靠大華，就算現在只有紅杉在pre-A輪進來了，零跑似乎也不愁資金。但是，造車是需要龐大的資金來維持的，有技術不夠錢不行，有錢沒技術也不行，有充足的后續資金去“耗”才是最重要的。 

5輪融資總共融了146億元的蔚來，據說2018年也要虧損51億元，預計直到2020年才開始盈利。朱江明現在還是一副不急著用錢的樣子，但是零跑只靠大華的資本與紅杉的4億資金支持是不足以撐到最后的，相信之后零跑會拉來更多的融資，這也是它必須要走的一步。 

如今的新造車企業的局面，像零跑汽車一樣“胸懷大志”的新造車企業已經將近一百家，但許多人認為這已經開始呈現泡沫化現象。而泡沫化的現象出現就會吸引更多的投機者，這時，新造車就極可能變成資本忽悠傻子的游戲。

最近，李書福在某汽車論壇直接吐槽了如今的“造車新勢力”——“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。” 

但在2018年北京車展上，這些造車新勢力多數都拿出自家的產品，如零跑SO1、威馬的EX5、愛馳的U5 ION.......他們都極力撕掉“PPT造車”的標簽。不過，這些新勢力要做到當初所說“顛覆傳統車企”的豪言壯志還很遙遠。 

資金夠不夠對于他們來說不是最根本的問題，相對于傳統車企，最根本的是他們在汽車技術仍是處于弱勢的地位。就說電動汽車最核心的三電技術，就算零跑聲稱已經做了自主知識產權的三電系統，但它與傳統車企在此并沒有產生明顯的差異化，而其他較為傳統的汽車技術又碾壓不過傳統車企。那他們憑什么做一個“顛覆者”？ 

但是，現在是互聯網的時代，人工智能被看做工業4.0的主要驅動力。相對于傳統車企的謹慎，新造車企業最大的優勢就是在自動駕駛的自主研發上。 

而這些造車新勢力無疑在人工智能、大數據運用等未來智能汽車的核心競爭力方面處于明顯的領先地位，這些都是無人駕駛技術的關鍵。就像上文所說的，零跑在智能網聯和AI自動駕駛芯片的研發就是他們所極為擅長，并且是企業重點發展的方向。 

未來的汽車行業，智能駕駛必定成為主流。在“致敬改革開放40年——2018首屆中國品牌發展論壇”上，朱江明在演講時提及“未來的5-10年，我們一定可以看到不需要方向盤，不需要油門，不需要剎車的智能電動汽車，這是未來一定可以看到的。”

像零跑汽車這些的新造車企業只有在汽車領域繼續創造新的價值，才能真的成為最終的勝利者。而不是盲頭蒼蠅地擠進這個市場，毫無作為，最終變成李書福口中的騙子。 

上文曾提到，朱江明想把零跑汽車打造成為一家比浙江大華更成功、更偉大的汽車企業。誠然，零跑汽車是有備而來的。

作者：小丑joker

圖片來自于網絡

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