幾年前，國家鼓勵創新、創業，本來是一本“好經”，卻活活被“念歪”了。整個社會浮躁得要命，好像只要創業，就一定能上市一樣。但其實，創業是個坑，多少人義無反顧跳進去，結果根本爬不出來。

真正能夠創業成功的，往往是像喬布斯、馬斯克那樣的技術狂人（最近正好在看這兩個人的傳記），一開始并沒有想著要上市，只是希望能做出一個更完美的產品，結果，現在蘋果的市值已經超過一萬億美元了。

很多跟風創業者，滿眼都是蘋果市值一萬億美元，全然沒有看到喬布斯背后成功的真正原因。當然，看到也不一定有用，畢竟，哪有那么多“天才和瘋子”的結合體？多數人，天資平庸，努力程度也不夠，卻幻想著能夠一夜成名，或是被牛頓的蘋果砸到，哪有那么多的好事？

面對外界的質疑，盡管何小鵬出面解釋，但依然被認為是這個原來最具虔誠態度的新創企業的危機公關的開始。

此外，還有蔚來要在美國IPO的消息，計劃募集15億美元，也同樣引發不小的爭議。爭議點在于：第一，燒錢速度太快，是否可持續？第二，產品剛剛交付不到500輛就著急上市，是否有圈錢的嫌疑？

當然，以蔚來目前整個企業推進的速度，根本無暇理會這些“閑言碎語”，對于李斌和整個團隊來說，目前最重要的事情只有三件事：交付！交付！交付！只有實現盡量多的產品交付，才能順利推進IPO。更何況，今年交付一萬輛的海口已經夸出去了，如果完不成，對于品牌信譽的打擊將是致命的。

去年12月，蔚來也和廣汽集團、廣汽新能源和湖北長江蔚來新能源產業發展基金共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，進行智能網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。新公司規劃總投資12.8億元，注冊資本5億元，其中廣汽、蔚來占比分別為45%、55%。

恕我愚鈍，沒有看出長安蔚來和廣汽蔚來在業務領域的區別：都是合創公司，都致力于智能電動汽車的研發、銷售及服務。哪怕是對于一個體量比較大的汽車企業來說，要支撐起“一手托兩家”都有點兒困難，更何況是蔚來這樣成立不到3年時間的新企業。

我能理解長安、廣汽這些大企業在面對新創公司蜂擁而入時的緊張和慌亂，“聯姻”似乎是他們在應對新事物時一個不錯的選擇，?一是可以知己知彼，二是可以借勢傳播，三是萬一成功了呢。

王傳福評新創造車企業：路是艱難的

既然看法有了比較大的轉變，為何還要成立合創公司？我猜，可能有幾個方面的原因：第一，之前已經簽訂框架，不好反悔；第二，傳統企業希望借助新勢力的互聯網思維，在智能化和電動化方面有比較大的進展，至于效果如何，且行且看；第三，對于未來的不確定性和多變性，讓車企充滿焦慮，做點什么總比不做好；第四，智能電動汽車光靠一個企業單兵作戰會比較難推進，尤其在智能化數據的積累上，肯定是越多應用場景越高級，聯手新創企業比聯手傳統對手的風險小一些。

事實上，在很多市場上，往往都是“劣幣驅動良幣”，比如一個樂視倒下去，無數個“樂視”站起來。再比如自媒體領域，流量為王，洗稿者眾，最后越來越多好的原創作者只能黯然離場。

依然是強大的團隊：除了恒大集團總裁兼法拉第未來集團董事長夏海鈞外，恒大法拉第未來中國的一眾高管包括董事長彭建軍、總裁袁仲榮、COO高景深；

依然是宏偉的目標：在中國華東、華西、華南、華北和華中地區，建設五大研發生產基地。十年后，年產能計劃達到500萬輛，FF91、FF81等多系列多車型產品面向全球市場，覆蓋高端、中端及入門級，打造互聯網智能出行生態。

只是，“韭菜”已經不是當年的那批“韭菜”。在經歷了一次次的不信任之后，現在的輿論和消費者，更愿意相信“用真實的交付數字說話”。

其中有幾點比較值得關注的。一是在投資項目類型中，插電式混合動力車被劃歸為“燃油汽車”；二是限制燃油車產能擴張，鼓勵新能源車項目布局；三是禁止新建獨立的燃油汽車整車企業。

一位車企領導在轉發該《征求意見稿》的時候寫了一句點評：“多了‘燃油’兩個字”，意思是應該禁止新建任何形式的整車企業。盡管我們鼓勵市場經濟，希望政策之手不要伸得太長，希望每一個有夢想、有信念的人都有資格去追求夢想。但是，在目前新能源車市場如此混亂、重復投資和資源浪費的大環境下，政策之手還是有必要收一收。至少，盡快停止對于新能源車型的補貼。

最近，朋友圈被“共享單車變成城市垃圾場”的觸目驚心的照片刷了屏。原本，共享單車是環保的產物，是解決城市人們最后一公里出行的好辦法；然而，資本的貪婪和無序擴張，讓這個行業快速毀滅，變成最垃圾的風口，可謂“其興也勃焉，其亡也忽焉。”

新創造車企業會不會步共享單車的后塵？從目前的情況看，有過之而無不及。我們從不否認，有一些造車新創企業會走到最后，但是，其余的300多家呢？我們從不憐惜那些當了“炮灰”的資本，我們憐惜的是，在資本助攻下、被攪動得毫無安寧之日的汽車行業，以及在這場“新造車運動”中無辜受傷的傳統車企。