蓋世汽車訊　據外媒報道，阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）的研究人員對電池級碳酸鋰（Li2CO3）和單水氫氧化鋰（LiOH?H2O）進行生命周期分析（LCA）。這些物質產自智利鹵水礦(Salar de Atacama)和澳大利亞的鋰輝石礦。同時，該團隊對電池正極材料和完整的汽車動力電池進行生命周期分析，以觀察鋰生產途徑對終端產品的影響。

（圖片來源：阿貢實驗室）

該分析包括與獲取鋰有關的材料、水和能量流動；以及鋰濃度、鋰化學品生產、電池正極粉末和電池；還有供應鏈內相關的運輸活動。

研究人員發現，基于電池正極材料，就NMC 811正極溫室氣體（GHG）和NMC 622正極溫室氣體而言，不同鋰源產生的差異分別高達20%和45%。對于完整的電池而言，NMC811電池表現出的差異高達9%，NMC622電池則高達20%。

與礦石基資源生產的Li2CO3相比，以鹵水基資源生產的Li2CO3，每噸的生命周期溫室氣體排放和淡水消耗都更少。用鹵水基鋰生產的LiOH·H2O，其生命周期溫室氣體排放量和每噸LiOH·H2O的淡水消耗量，也比產自礦石基資源的LiOH·H2O少。

結果顯示，在不同資源配置方式下，濃縮鋰鹵水及其終端產品在很多方面存在明顯差異，如能源消耗、溫室氣體排放、二氧化硫排放和耗水量等。阿貢生命周期分析師Jarod Kelly表示：“本研究為當前實踐建立了基線，并向我們展示了有待改進的潛在領域。通過深入研究，有可能利用這些信息開發出以最可持續方式生產鋰的最佳做法。”

阿貢大學系統評估中心主任Michael Wang表示，該分析還將有助于解決全球交通電氣化趨勢的一個首要問題?！半姎饣ǔＪ菫榱俗非蟓h境可持續性。我們需要更多地了解鋰電池生產，才能說我們真正走上了一條可持續的道路。這項研究為電動出行價值鏈提供了重要的見解?！?/p>

在正式分析時，研究人員使用了阿貢的開源建模工具GREET，以及智利化學礦業公司（SQM）的詳細數據和技術見解。除了在智利提取的鹵水鋰，研究人員還對從西澳大利亞鋰輝石礦中提取的礦石基鋰進行建模，以強化其數據。

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