近日，工信部在北京召開新能源汽車推廣交流會議，清理地方保護政策，要求地方政府原則上不能有企業準入和產業準入的獨立目錄，即人們通常說的“小目錄”。筆者為之叫好的同時，也認為光靠清除“小目錄”難破地方保護。

地方保護一直是限制新能源汽車市場化推廣的嚴重桎梏。為此，國家有關部委召開多次會議，發了很多文件，想破除這一“堅冰”。然而，上有政策，下有對策，最終收效甚微。清除“小目錄”雖然可以打破看得見的藩籬，但地方政府還可以出臺其他新辦法保護地方利益。

要清除地方保護對新能源汽車示范推廣的阻礙，還得從根本利益上著手。地方政府為何要設置“小目錄”？利益是驅動力。新能源汽車存在技術瓶頸，初期推廣需要財政資金補貼。我國對新能源汽車的支持力度非常大，不僅中央財政補貼金額高，而且地方政府基本上按照1∶1的原則給予補貼，這意味著地方政府需要拿出大筆資金用于新能源汽車示范推廣。

從稅制結構可以看出，消費終端城市從新能源汽車示范推廣上很難獲得利益，這就容易造成地方政府拿出的真金白銀只愿意補貼本地生產的新能源汽車。筆者建議，取消地方政府補貼新能源汽車，全部改由中央財政承擔。有人會說：中央財政根本負擔不起。對此，筆者也做了深入調查與思考，認為在汽車行業引入碳排放制度能夠解決這些問題。一位汽車界技術專家告訴筆者，按照2015年油耗限值“紅線”6.9升/百公里計算，一輛私家車每公里碳排放155.526克。筆者曾進行過汽車消費調查，我國私家車平均每年行駛里程約為2.1萬公里，一年的碳排放量為3266.046千克。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區正在試點碳交易，按照50元/噸計算，一輛私家車碳排放費用約為163.3元。2013年，我國乘用車銷量為1792.89萬輛，照此計算，傳統汽車每年應該繳納的碳排放費用為29.28億元。這個數字與新能源汽車示范推廣3年來地方政府給予新能源汽車的補貼金額相差不大。

目前，傳統汽車數量占絕對優勢，征收的碳排放交易金額足夠補貼新能源汽車。如果引入碳排放制度，地方政府不再需要拿出大筆資金補貼新能源汽車，沒有利益外流，也就沒有必要設立門檻阻礙外地新能源汽車流入本地了。

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