12月16日，由全球新能源汽車大會官方機構主辦，第一電動網承辦、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、華西證券支持的第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）在北京舉行。

2019年的新能源汽車市場在補貼退坡后遭遇拐點，深度下滑，今年負增長已成大概率事件。但各車企的負責人正如同驚濤駭浪中的船長，以一種不死的企業家精神奮力前行，做出了開創性貢獻。本次大會的主題是“重新定義汽車：偉大的船長”。

環境越嚴酷，就越需要為明天而投入研發，這是打開時間之門的鑰匙。哪些公司正在為此努力，并冒險一搏？他們取得了什么成果？在當天下午 “平行論壇四：TIER1沖擊波”上，上汽技術中心、捷能公司電驅動部總監王健表示，將會在2022-2023年推出第三代產品滿足市場需求，到那個時候市場百花爭艷，必須有一番廝殺。在廝殺中我們要做到什么立足于這個市場點，能夠滿足這個市場激烈競爭帶來的沖擊？還是要做一個向下向上的延伸。集成，毫無疑問是解決方案之一。

王健稱，時至如今已形成了自己完整產業鏈。產業鏈是讓各方得利，更重要的是讓正確的人做正確的事情。

新能源沒有春天，但時至如今我們形成了自己完整產業鏈。捷能公司成立最早投資60億，20億研發，20億試驗驗證，20億在產業鏈，我們現在把產業鏈拉了起來，而且我們拉產業鏈是讓各方得利，更重要的是讓正確的人做正確的事情。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

上汽捷能2009年成立，主要致力于三電的研發，電池、電控、電驅。

從第一款EDUG1產品開始，我們深耕兩條線路，插電混動和EV高級節能系統。我很高興看到外面展臺上展出新一代榮威，這個采取了第二代EDU的產品，從第一代到第二代我們經歷了五年時間，PHEV門檻遠高于EV。

EV產品我們在全國銷售并且在海外打開市場。今天主辦方給我們提供的一個問題，TIER1的沖擊波。捷能可以說是TIER1，但又不是純粹的TIER1，我嘗試著通過自己的一些工作思路和解決的方案，來看看我們是怎么解決這個方案的。

從第一代我們純電驅動產品可以看出，我們有很多產品，85千瓦，110千瓦，以及雙電機系統，我們認為這是產品驅動，它需求是來自于產品的需求，有多少產品，我做多少驅動系統。量很好，社會反響也很好，但我們內心不滿足，但它不是真正的三合一。到了第二代，我們嘗試用前驅系統和后驅系統滿足整個平臺需求。這個平臺理念意味著我們一上市，就有多達四款車九個車型在全國及全球進行銷售。

能不能滿足？我的答案是否定的。為什么？專用化的純電驅動平臺的出現，光用一兩個產品來滿足平臺化的需求，顯然是不夠的，到了第三代，我們E2的產品，我們用平臺化思路解決這個要求。

我們將會在2022-2023年推出第三代產品滿足市場需求，到那個時候市場百花爭艷，必須有一番廝殺。在廝殺中我們要做到什么立足于這個市場點，能夠滿足這個市場激烈競爭帶來的沖擊？我們想還是要做一個向下向上的延伸。集成，毫無疑問是解決方案之一，集成打破了舊的供應鏈體系，電機不再是一個電機總成。這樣給集成商帶來的挑戰，你需要將那么好的產品合在一起，打造一款有競爭力的產品，我們做到，我們希望通過自己的集成能力，向上，向產業鏈上游進一步探索滿足產品競爭力提升的過程，因此我們做到了額定功率的提升，做到了比別人電機少一號的電機直徑，做到了大一號的功率和扭矩。

我們從第一代產品就采用Hair-pin技術，明年的產品更新到第二代，八層產品。這是一個成熟的產品，我們怎么才能把一個成熟產品做到更好，我們作為TIER1供應商需要向下。我們需要將我們的設計的觸角涉及到電機設計本體當中，做到更好設計布局，做到更好的投融資的規劃。

Hari-pin最大的難度是什么？技術本身，它設置了很多技術門檻，這些技術門檻來自于設計端，來自于工程端，來自于量產的工藝，如果我們TIER1，不掌握這些技術，那么你的產品可能銷售將受到限制，我們打造的是一款全球產品，我們極力避免這些問題，所以我們捷能公司下沉到整個電機產業鏈設計過程，形成仿真、設計到量產工藝全能力的覆蓋。

Hari-pin電機效率超高，重量減輕，配合碳化硅讓整個系統讓車飛起來。我們要平衡的是什么？平衡總量的問題，投資規模巨大，我們怎么把投資規模和我們的產品和我們的平臺產品結合在一起，這就交換給了我們TIER1供應商去做這個思考。如果我們還像原先一代產品做的，為做一個產品投一個產線，顯然結果是否定，巨額投資拉垮你整個產品生命周期當中能產生的利潤，我們要避免，所以我們設計要向下。

電機產品是一個混血兒不是純粹硬件產品，是一個軟硬結合的產物。捷能公司創立之初立足于軟件開發，我們可以將三電相關的軟件完全自主開發，這種自主開發不光是APP層面，還含有底層，應用層和整個操作系統的延伸。從而使得我們有這樣一個機會，利用主動熱管理系統，將電機的效率和驅動能力發揮到最大。由我們的和地圖出行相關的數據優化儲能系統的控制。所以軟硬結合才是硬道理。

從產品功能安全定義來說，我們產品等級，從系統級達到ASIL-D，但是是不是所有零部件都需要達到？回答是否定。如果你不將自己集成向上，設計向下，里邊的冗余巨大，成本翻番。捷能公司從源頭開始設計研發，完成了整個ASIL-D，使整個產品競爭力得到加強。

我們成立之時做第一代產品的時候，連一個電片供應商都找不到，因為他們認為新能源沒有春天，但時至如今我們形成了自己完整產業鏈。捷能公司成立最早投資60億，20億研發，20億試驗驗證，20億在產業鏈，我們現在把產業鏈拉了起來，而且我們拉產業鏈是讓各方得利，更重要的是讓正確的人做正確的事情。誰有能力把這個東西做到產品的質量最好，成本最低，那我們就和他合作，所以我們有了電機的合作模式。有捷能公司進行設計，華域電動進行生產，我們所有總成全部由上汽子公司進行生產，我們看到了功率半導體重要性，上汽布局和英飛凌合作。更多我們拉動整個產業鏈，形成完整產業鏈體系，滿足我們每年十萬、十五萬、二十萬甚至于將來一百萬的產能需求，這才是我們的目標。

對比整個數據的確是蠻難看的。大幅度下降，但是嚴冬來了，瑞雪兆豐年，明年一定有好收成，而且統計口徑上有個問題，我們乘用車的統計只統計國內銷售，未有把國際銷售統計進去。這意味著什么？電動化全球潮流已經到來，我們作為TIER1要做好這個準備，要從自身準備好這個領跑的條件。

我們提供成熟產品適應化開發服務，也能提供定制化服務和開發驗證，滿足世界上不同的需求，包括主機廠，包括新勢力包括TIER1也包括零部件整個產業鏈，我們希望我們為新能源這個蛋糕而歡呼。

編輯：趙杰、倪艷青

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