12月27日，由《電動汽車觀察家》主辦的2019新能源汽車商業化案例演講大會在北京51TED會場舉行。

本次大會以“市場力量，邊緣革命”為主題，在新能源汽車產業從政府主導向市場主導切換之際，通過十個商業化案例，貢獻來自一線的新能源汽車商業化經驗和教訓，張揚市場力量，啟發商業化開拓思路。

本次大會的第8個商業化案例——車電分離+換電破解困局，演講人是伯坦科技董事長聶亮。聶亮表示，新能源汽車的發展必須找到一個普遍適合能夠復制并能夠帶領技術前進的方式，才能把電動車產業發展起來。

伯坦科技董事長 聶亮

聶亮認為，從全生命使用周期來說，電動汽車的使用成本確實高。同時，運營比較低效，導致產業鏈緊張。此外，充電樁的發展門檻比較低，造成品質比較低。

聶亮表示，車電分離就是把電池分出來，希望車廠在銷售車的時候不含電池，電池可以根據應用場景，選擇全新電池或梯次利用電池，這是典型的資產運行，是建立在一個標準化層次比較高、可變現能力比較強，可流通的沒有專屬邊界的能量包。

以下是聶亮的演講實錄，在不改變嘉賓原意的前提下，第一電動網做了部分刪改。

這個行業大家不要輕易進來，有很深的坑。我從2006年開始做，做到今天大概十幾年了，也沒做出大的成就，唯一的就是從開始一直接觸換電。

我們當時在做的時候就有路線之爭，是充電還是換電？或者叫車電一體還是車電分開。所謂路線之爭其實就是兩種模式是有一條線，這條線好在哪里？我們在商業化上主要是這樣的概念，我們說的類似于段子一樣，為什么新能源汽車賣不出去，就一個字“貴”。為什么老百姓不買新能源汽車，還是一個字“窮”。為什么會造成貴和窮的矛盾？實際上貴是由于整個產業構成和零部件里面多了電池這一塊，而且還多得特別多，基本占到一半，所以就貴。

貴以后，你說你正向產生效益，資源配置多了，效益多了，那也行，但是實際上現在最大一個問題就是我們講動力電池資源它錯配了，什么意思？車身的折舊和動力電池的折舊產生了比較大的差異，這個資源錯配又想通過銷售的模式把它利潤產生完成，讓整個原來傳統產業鏈買單，這基本上是癡人說夢。

前期為什么會有這么多的銷量？那是因為國家買單。隨著補貼退坡，矛盾越來越突出。前面各位嘉賓講的什么風光組一體，V2C、V2B。這些內容我們之前都做過，包括相應的報告都有。當時我們得出一個結論可能比較粗淺，我們認為那些概念或者講技術路線絕不可能會成功，但是我們認為對汽車產業來說，這些重構遠遠不能促進汽車產業的發展。新能源汽車的發展必須找到一個普遍適合能夠復制并能夠帶領技術前進的方式，才能把電動車產業發展起來。

第二個主要問題，使用成本比較高，我們要看從哪個維護計算，從全生命使用周期來說，電動汽車的使用成本確實高，我不展開講，一講可能要好長時間。

第三，運營比較低效。導致產業鏈緊張，形成惡性循環。我每天早上7點鐘坐飛機上班，我們同學覺得特別奇怪，你上班還坐飛機？干什么，到處催錢。為什么催錢？經濟形勢不好，產業鏈拉不動。所有的產業鏈就跟他說全款，你不是全款就不給，這是一個大環境。電動汽車行業尤其沖在前面，大家可以看汽車產業的應收賬款，這是一個公開資料。

第四，我們不能講充電樁質量，充電樁的發展門檻比較低，就造成品質比較困難。困難以后，它又是一個電動車使用過程當中最危險、最容易出問題的環節，大部分的報道就是車在那邊停的時候，也有個別是開著車的，絕大部分是停車的時候。電動汽車最危險的就是充電，把能量轉換的過程，任何能量轉換的過程都是危險的，任何能量消耗的過程都是安全的。

我們講路線在哪里，車電分離，我們講的就是電池我是把它分出來，傳統的經過幾百年的驗證模式，車廠只做一個工具，至于你去拉人還是什么，跟它沒有關系。我們希望裸車銷售，車廠在銷售車的時候不含電池，我們客戶就買了車。分開了以后，傳統車是通過中石化的加油網絡來集合能源，移動通信是通過中國聯通提供，是信息能源服務。我們希望有一張移動電網對電動汽車在移動中使用電能的一個網絡服務。在這之前，我們講用電基本上是不動的，要動的基本上都是技術。現在學界也在爭論，電力革命到底算不算第二次工業革命。

在移動電網里面它運營的是什么？能源供應其實就是資產的運營，一旦涉及到資產的運營，無非就是錢怎么運營、時間怎么運營而已，所以我們希望生態或者說這十幾年來堅持的就是建造這樣的一個生態。我一直希望建立這樣一個生態，這個生態是不是我建的不重要，只要有人把這個生態建起來了，我覺得我42歲從央企辭職就值得了。

在設計的時候，我們把電池設計成一個它的兩端對上游開發，這比較像云快充的物理現象。這樣的標準電池根據續航里程可長可短。根據你的應用場景，物流車今天接個短單，就裝一半。我今天接了一個城際的就把它全部裝滿。也可以根據你的經濟收入情況，你可以選擇全新的電池，也可以選擇梯次利用的電池，這只是不同的商業手段，這是典型的資產運行。資產運行是建立在一個標準化層次比較高、可變現能力比較強的可流通的沒有專屬邊界的能量包。

所有的資產方可以看到這塊電池正式的運營情況，有利于這塊電池運營當中資金來源的問題，為什么要給你資金，怎么風控，怎么擴大規模。我們講沒有標準的東西，沒有通用的東西，就很難做到資產證券化。我們講換電網絡，以前建的時候有一個投資大、占地大、建設周期長。我們移動電網可以有很多的裝備，全自動、半自動、手工等，在這個里面拿下來充電，第一安全，第二設備利用率高，第三可以采用均勻充電，降低電池的壽命，還是要增加成本。

這是最新的，針對這幾年一直做不大、做不強、做不好的原因分析，如果建特別大的站確實有周期性的問題，我們在現在的車輛的環境和現實環境當中，我們設一個最小的換點站，四塊標準電池，這個換電站的建設，一不要場地，二不要配電，三不要人工。放在洗車店就行了，或者放在充電樁也行、修理店也行。它便于一個事情，增加網點的密度，提升駕駛者對新能源車續航里程的信息，這個投資很便宜，這一個位置6萬塊錢，理論上講任何一個小業主在螞蟻花唄刷一下就6萬塊錢，也便于加盟。這投資回報率靜態6個月，動態8個月左右，當然反過來說，回到前面一個問題，你到底用多少輛車來換，但是總有一個車先走，人兩條腿，總得有一條腿先邁，我們選擇先從網絡開始。網絡給人信心，在網絡上再進行業務。這樣的站點推廣是可以是直投、加盟，可以是任何方式。

我們講車電分離，車廠當然喜歡，這個東西不用他管了，電池包括回收、產生質量風險等等都是運營網絡的事情。這里面生態發展必須有人對前期進行墊資或者運營，所以有這樣一個電池銀行的概念。所以現在電池工廠做完以后直接賣給主機廠，12個月是對你客氣，18個月正常，20個月也是你要忍受的。現在要解決的是現金問題，已經不是定制的問題。

現在電池工廠是把資產存到電池銀行，電池銀行把這個資產給換電網絡，換電網絡向電池銀行收取服務費，按公里收也可以，一度電2塊5都可以，這都沒問題。在這個過程中，電池銀行的作用就是解決電池工廠的現金流的問題，用資本金放杠桿，電池工廠自己去銀行貸款，電池工廠你不能在產業鏈里不做貢獻，把電池在最上游賣出去了，全讓下游分擔，因為整個銷售環節你占一半，你也得對產業做出貢獻，所以采用商業化的模式來做出。至于證券化的事情，那是他的事情，因為國內很快會有數字化資產交易所，電子銀行就是最好的一個產品。在這樣的電池銀行支持下，換電網絡，6萬塊錢一個點，一個點一天服務6臺車，相當于賣300度電到360度電，1塊5一度就是450塊錢收入，2塊5就是750塊錢的收入。那你鋪1萬個才6個億，1萬個就是服務6萬臺車，我們一個特大型城市足夠了。所以我們講生態理論，最后一塊板就是電池，這兩年把這個事情搞清楚，現在我們是跟航天科工合作。

接下來是電池測試，那邊是服務4.5噸的輕卡，微面，這是一個B級車，這是通用的。我們做這個事情要通用，一旦不通用，資產運營效率低，一旦運營效率低，這個事情就做不長。我就講到這里，謝謝大家。 

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