2016年（夏），王傳福面對媒體公開表示：“我判斷，未來所有造新能源汽車的企業都會有自己的電池工廠，比亞迪的電池暫時不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”彼時，比亞迪動力電池出貨量在國內遙遙領先，在全球排名第二，以微小的差距排在松下之后。

沒想到，這個局面次年被打破，2017年，比亞迪便讓出了動力電池國內市占率的冠軍寶座。

失去先機，往往難以彌補，即便王傳福本人也曾說過，“一旦方向失誤，損失的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不到的。”

不過比亞迪是幸運的，在新能源汽車行業里，大局未定，波詭云譎之中，比亞迪再次來到變革的當口。

2020年1月，比亞迪宣布將推出基于磷酸鐵鋰技術的“刀片電池”，引起業界廣泛關注。隨之2月，有消息表明，特斯拉將在model3車型上搭載磷酸鐵鋰電池。

全球兩大新能源汽車巨頭的共同選擇，讓已經快被三元一統天下的動力電池行業透露出一股“要變天”的氣氛。

2020年3月，傳聞已久的弗迪公司正式成立，比亞迪動力電池事業部正式分拆獨立，3月29日，業內熱議許久的比亞迪“刀片電池”終于露出真容，比亞迪醞釀已久的大反攻終于開始了。

初挑戰：最苛刻的動力電池單體試驗

刀片電池的第一招，結結實實地打在了“安全”兩字上。

根據新能源汽車國家大數據聯盟2019年8月發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》，當年5月至7月，新能源汽車國家監管平臺就發現79起自燃安全事故，平均每一天半就有一起事故發生。

為了保障行業健康發展，針對動力電池安全的測試，行業及企業林林總總制定了超過300多種測試方法。在眾多的測試實驗中，針刺實驗是被行業專家公認為最難通過的。

（針刺觸發內短路原理示意圖）

所謂針刺實驗，是指將電池充滿電后用直徑為5-8mm的耐高溫鋼針，以（25±5）mm/s的速度，從垂直于電池極板的方向貫穿，貫穿位置宜靠近所刺面的幾何中心，鋼針停留在電池中，觀察1小時，合格標準是不起火、不爆炸。（根據GB/T 31485-2015單體蓄電池針刺試驗方法要求）

不過在最新GB《電動汽車用動力蓄電池安全要求》報批稿中，針刺實驗卻被取消，對此，業界猜測是由于針刺實驗的嚴苛標準，讓三元電池無法通過測試，因此只能暫時把針刺實驗作為一種非強制標準。

對此，一位動力電池業內人士表示，雖然針刺實驗取消了，但需要清醒認識到的是，這只是標準法規層面上的測試不需要，但實際應用場合，的確存在異物刺入電池內部導致電池發生短路的可能，考慮到實際產品的安全可靠性，廠家還是要保持自律，嚴格要求，不能放棄針刺的研究。

因此，比亞迪選擇用刀片電池捍衛安全底線，初亮相便選擇向動力電池單體測試項目里最嚴苛的針刺測試發起挑戰。

成功挑戰針刺的秘密

據了解，比亞迪使用了全方位高溫“陶瓷電池”技術保障電池安全：在高風險安全位點全面使用耐高溫和具有優異絕緣性能的高溫陶瓷涂層，如極耳陶瓷、隔膜陶瓷、陶瓷極柱等的應用，讓刀片電池的安全性能得到極大提升。

發布會當天，比亞迪首次對外公布了刀片電池順利通過“針刺試驗”的完整測試視頻。無明火、無煙，針刺后表面溫度甚至沒能讓放在電池上的雞蛋發生變化，刀片電池的安全性確實“無敵”。對此，中國科學院院士歐陽明高分析指出，“刀片電池”的設計使得它在短路時產熱少、散熱快，這也是其能在“針刺試驗”中表現亮眼的重要原因。

2019年9月，第一電動研究院就“最易對電動汽車失去信心的時刻”展開調研，結果顯示，排名第一的失去信心時刻就有電池故障導致的自燃問題。有消費者甚至表示，在看到連續三天燒了三輛三個品牌的車（尤其是特斯拉）之后感到絕望和害怕，隨即賣了自己15萬購買且已開了一年的新能源汽車。

不知這位消費者在看了刀片電池的針刺實驗之后，是否會恢復對電動車的信心，但刀片電池高水平地通過針刺實驗，毫無疑問，對于動力電池行業安全發展具有重大意義，或許將重新定義整個新能源汽車行業的安全標準。

“磷酸鐵鋰”不再是低續航的代名詞

但是，僅僅一個“安全”，并不能占領消費者心智，隨著使用場景的逐漸豐富，“高續航”正逐漸成為消費者選購電動車時的剛性需求。

作為比亞迪電池反擊戰的“先鋒”，刀片電池在給自己貼上“高安全”標簽的同時，也撕掉了磷酸鐵鋰電池“續航短”的標簽。

近兩年由于政策對于高續航和高能量密度的引導，在這方面表現更優的三元材料電池逐漸占領乘用車市場，裝機占比從2015年的58%上升至2019年的87%，而磷酸鐵鋰電池則從2015年與三元電池幾乎“平分秋色”一路下跌至2019年不到5%的占比。

能量密度不夠造成了續航里程的不足，是磷酸鐵鋰電池最大的痛點，這對乘用車而言是致命的。

但這個問題，正被王傳福和他的比亞迪解決，這個答案就是刀片電池。

針對磷酸鐵鋰電池的核心痛點，比亞迪通過系統層面的創新予以巧妙解決。據比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍介紹，刀片電池通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也就是說續航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

（刀片電池PARK示意圖）

不僅如此，結構上的創新不僅提高了體積利用率，還兼顧解決了電池固定及強度的問題。

“一提到刀片，大家可能首先想到的就是太薄，強度不夠，其實恰恰相反，就好像刀片沿著刀片的大面，是可以彎折的，但沿著側面彎折卻很難。傳統的電池包只有4-5個梁，而比亞迪刀片電池包里有超過100個電池，每個電池充當一個梁，100個電池就是100個梁，這個強度大家可想而知。”何龍解釋道。

技術路線之爭，比亞迪的反擊

能量密度、充電效率、安全系數……在動力電池行業似乎也存在著“不可能三角”，很難做到全部條件都滿足。

不同的側重帶來了不同的技術道路，而核心是消費者對新能源汽車需求的變化，這也是三元電池和磷酸鐵鋰電池你方唱罷我登場的原因。

面對多變的市場，比亞迪選擇了自己擅長的方式，捍衛動力電池安全底線，交出“刀片電池”這一答案。作為首款搭載刀片電池的車型，比亞迪漢以NEDC里程超過600公里的成績一舉解決了大眾對磷酸鐵鋰電池續航里程和性能的核心質疑。

（比亞迪漢）

毫無疑問，2020年會是動力電池行業劇變的一年，作為這場變革的“先頭部隊”，比亞迪借助刀片電池亮相的同時，更將通過弗迪系的獨立在市場逐漸走向開放，擁有獨特優勢的比亞迪正從新占領先機。

相比第三方電池供應商，比亞迪能夠解決車企電氣化供應鏈以及車型平臺的問題，而與主機廠相比，比亞迪則擁有解決動力電池供應安全問題的能力。對于正全面布局電動化的一眾車企來說，獨立之后弗迪電池將會是他們的首選list。

在比亞迪刀片電池發布會上，一向低調的比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍直言：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案”。

不止于弗迪電池，對于比亞迪剛剛成立的五“弗”（弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具和弗迪科技），王傳福在發布會上表示：“弗迪系”全部核心技術和零部件將向整個新能源車行業開放共享，讓行業和消費者受益。”

“刀”已出鞘，反擊戰的號角已經吹響，市場的劇變相信很快就能看到。

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