遮蓋在口罩之下的上半年剛過，面對即將到來的一大波“車市半年考”，一些頭部車企已經迫不及待地想“露臉”了。

車企銷量榜前三名的位置可以說是最高光的C位了，這一梯隊在近十五年來都在被上汽大眾、一汽大眾和上汽通用三家牢牢霸占。但今年，“鐵三角”的穩定程度不同往年，上汽通用的無力感可見端倪。

7月6日， 上汽通用汽車公布了最新銷量數據顯示，其上半年累計在華銷售車輛51.87萬輛。

同天，吉利汽車官方正式公布了最新銷量數據，1-6月累計銷量約為53萬輛，已完成2020全年141萬銷售目標的38%。

即使是以上汽集團公布的另一個數字——上汽通用半年銷量55.6萬輛來看，三四名之間的差距也在不斷縮小。再將視野擴大一圈，能發現頭部企業的成績差逐漸靠近，但后排同學的表現越來越不堪入目。

上汽通用一降再降

還記得“兵荒馬亂”的2020年第一季度，吉利代表自主車企首次沖進了車企季度銷量榜前三名的行列，并且接連越過上汽通用和上汽大眾，直取亞軍寶座。

疫情不能成為上汽通用的借口，因為早在去年11月，吉利就曾超過上汽通用，成為國內車企月銷量的第三名。在更早的5月，后者還一度被東風日產超過。

針對銷量問題，上汽通用總經理王永清曾在2019年底坦誠，上汽通用的銷量的確遇到了挑戰，究其原因，一是2019年是上汽通用的產品調整年，從上半年開始延續至2020年的產品切換，必然對銷量產生影響；而第二個原因則是三缸機帶來的影響。“在三缸機方面，我們對消費者的接受度判斷有些過于樂觀。”

說起這個曾經霸榜一時的頭部車企，上汽通用的暗淡也許要從那臺缺了一只缸的發動機說起。三缸機雖然符合環保政策，但與市場趨勢不符，它大概是讓上汽通用又愛又恨的存在。

引入三缸機和暫時放棄三缸機的推廣，到底哪一個更讓上汽通用痛心呢？不過，留給上汽通用的容錯空間在疫情的催化下瞬間縮小。疫情嚴酷下的2月初，數百家經銷商在集團會議上，聯名游說通用汽車放棄“三缸機”搭載計劃。迫于壓力，上汽通用悄然重啟四缸發動機。4月，別克英朗重新換回四缸機，大概是其向眼下的市場妥協的一個信號。

王永清曾說，未來1到2年里，上汽通用會完成更加完善的產品布局。但在這個產品完善計劃開始的第二年，我們目前并沒有看到別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌的重磅產品推出。自然，其上半年的銷量仍在被抑制中。

從上汽通用今年已經上市的新車銷量情況來看，換回四缸的經典車型英朗銷量攀升，但幾款新車的市場反應都很一般。

2019年開始的銷量下滑，還讓上汽通用“不得不”采取以價換量的手段。實際上，自從車市寒冬開始，終端售價都在一降再降。去年國五國六的切換將價格戰推向了一波高潮。通用旗下三個品牌都屬于價格戰的“高端玩家”，但飲鴆止渴透支了今年的銷量。萬萬沒想到，一場疫情將問題暴露的如此明顯。

即使今年已經過半，價格戰仍未停止。相比于合資品牌，自主品牌多年主打性價比，降級空間較小，兩者降價幅度在不同維度上。

上汽通用對于未來也有過一番打算。還記得2018年時，對于明年車市和新能源汽車的前景，上汽通用已經開始積極思索對策，除了發展傳統汽車品質與服務的第一引擎之外，潛心打造帶領自身增長的“第二引擎”——智能互聯。

在當時談起智能網聯，雖然已經算不上走在潮流的尖端，但與當時一眾還在把玩概念的新造車企業相比，上汽通用能夠將智能網聯產品率先落地。

可是直到現在，上汽通用與智能網聯有關的產品還沒有音訊。“第二引擎”遲遲沒有啟動，企業增長自然乏力。

當然，吉利擠進三甲也并不意味著自主品牌在中國車市上即將崛起。事實上，今年以來自主品牌的市場份額一直在下降。

市場馬太效應發揮作用，流量向頭部聚集。車市寒冬還將持續，在新的增量市場沒有出現之前，基于當下體量的市場份額競爭將會持續激烈。 

不進則退

今年的疫情加速了中國車市的變革，雖然在5月中國乘用車市場銷量22個月后首次同比轉正，但在參與統計的86家車企中，“轉正”的也是少數。在上半年的不完全統計中，保持同比增長的車企更是寥寥無幾。

市場從之前的“躺著掙錢”，變為普遍焦慮——雖然豪華車還在增長，但其中也有英菲尼迪這樣逐漸落后的品牌；合資車企中，不只有日德系在疫情之后迅速反彈，也有法系如東風雷諾一般的退守者出現，三菱、標致、馬自達等品牌也都處于快速下滑狀態，二三線合資品牌也在生死線上瑟瑟發抖；自主品牌中，吉利、長安同比增長達到兩位數，甚至一度打破合資三強的銷量壟斷地位，但眾泰、大乘、獵豹的停產、欠薪消息也不斷傳出；特斯拉和蔚來的銷量和股價一齊翻著番地起跳，但賽麟、拜騰面臨死走逃亡……

一個時代結束了。這是中國自主品牌的機會，也是所有品牌面臨的挑戰。

吉利已蟬聯自主品牌銷量冠軍多年，其今年的新車布局能夠看出“擴圈”的企圖心。吉利icon率先打出“設計感”的概念，長安UNI-T和哈弗大狗的接連推出，也證明了這一概念的合理性，另外，這也是吉利用戶的“擴圈”之作；豪越用B級車的身材、A級車的價格錯位入侵合資SUV市場；作為吉利4.0時代的標志，CMA架構下的旗艦產品Preface的推出備受期待。

在領克品牌方面，旗艦車型領克05價格沖上20萬天花板，同時領克06降低門檻，作為入門車型吸引更年輕的一批消費者。

幾何品牌借助幾何C推出幾何+開放平臺，以開源的方式引入更多技術類合作伙伴。

2020年雖然算不上是吉利的產品大年，但其每一個產品都有自己的使命。 

季軍，大概是一條最明顯的安全線。畢竟很多大佬預言過，未來市場上只會剩下2-3家車企。

合并重組、退出與淘汰，大概率將成為未來一段時間內的主題。廠商銷量排行榜的前三位，不再只是榮譽的象征，還是一個相對穩定的“動態安全圈”。

圈內的車企還有空間可以喘口氣，為下一步的計劃做打算。但對于落后者來說，也許機會已經沒有了。

對于頭部車企來說，守住手中的份額，是接下來更重要的事。

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