8月11日，退休不到半個月的原北汽集團掌門人徐和誼，再次出現在公眾面前。“身份的轉換，改變不了我永遠作為一個中國汽車人的初心和使命。”站在臺上的徐和誼，依然倔強于他的“汽車夢”。

11天前被退休的消息有點突然。幾乎所有的人都認為，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼該順理成章完成他的連任期，而他63歲的生日要3個月以后。

提前5個月毫無征兆被退休，江湖也有很多版本的傳說。但無論什么原因，最后的事實是，北京金隅集團股份有限公司（下稱“北京金隅”）原董事長姜德義接任了他。

從北汽集團上一屆掌門人安慶衡退休，徐和誼接任至今，已經整整14年。從業績上看，徐和誼也交出了一張看起來還算漂亮的成績單，2007年，北汽集團銷售汽車69.41萬輛，2019年離任前的最后一張年報，北汽集團整車產銷達到226萬輛,銷量增長超過3倍。

但是，徐和誼壯志未酬。

作為一個“汽車人”，徐和誼深知自己的使命——打造自主品牌。徐和誼為此一直在努力，也雄心韜略在布局，然而，直到被退休，北汽集團的主營業務仍超過90%由兩家合資公司貢獻，自主品牌業務，仍處于行業末梢。

2020年上半年，被徐和誼寄予厚望并孤注一擲的北汽新能源，僅銷售1.47萬輛，同比下滑77.44%。而在14年前落后于北汽的廣汽、吉利等，紛紛已走到了北汽的前頭。

合資企業無過即是贏

大部分人都認同徐和誼對北汽合資業務的貢獻。

2019年，北京奔馳以全年銷量超過55萬輛的成績，繼續成為北汽集團銷量和利潤額的“雙料奶牛”。北京現代雖然銷量下滑9.4%,但瘦死的駱駝比馬大，北京現代依然以71.6萬輛,成為北汽集團旗下銷量最大的企業。而這兩家企業的銷量和利潤，超過北汽集團總體的90%。無論自主品牌如何折騰虧損，“背靠”北京奔馳和北京現代的北汽集團，依然可以游刃有余。

雖然北汽集團雖然自主品牌業務可以用“四面楚歌”來形容，但北汽集團照樣可以“買買買”來擴大家業。

就在徐和誼卸任北汽掌門人的當口，8月5日晚間，神州優車(838006.OC)公告稱，臨時股東大會審議通過了《關于公司對外轉讓所持神州租車有限公司股份的議案》，為優化公司債務結構，公司擬以每股3.1港元的價格向江西省井岡山北汽投資管理有限公司(以下簡稱“井岡山北汽”)轉讓其所持參股公司神州租車不超過4.4億股股份，轉讓對價為最多13.72億港元(約合12.28億元人民幣)。

神州優車的大股東是陸正耀，與徐和誼是校友，而收購神州租車，也是徐和誼任期一直在進行的，這也算是徐和誼在離開北汽前的最后一次擴張。神州租車如果可以做成，日后，也可以寫進徐和誼的功績，但這是后話。

在北汽集團執掌了14年，確實合資企業的發展，與徐和誼有一定的關系。引進北京奔馳項目雖然是徐和誼的前任安慶衡主導的。當時，奔馳內部有兩種聲音，一種是落戶北京，一種是在福建奔馳的基礎上打造。在安慶衡的極力推動下，最終落戶北汽。

北京現代前期引入韓國現代的談判是安慶衡主導的，北京現代成立時，市里安排徐和誼來做董事長，之后北京現代是徐和誼完全主導的。徐和誼在社會上很多都不看好的前提下，積極推動北京現代合資項目，甚至“端著飯盒在樓道盯著”，最終促成了北京現代在短短時間內獲得國家部委的審批。在北京現代成立初期，雙方呈現出來非常好的合作氣氛，在沒有獲得國家批準的情況下，韓國現代的設備就已經準備在韓國港口，國家批準一拿到，設備就運過了來，北汽方面把已有的最好的資產和人員交給合資企業，保證合資企業第一時間落地產品迅速推出。

而無論是否是中途接手，在合資項目發展過程中，雖然外方是企業發展的主導，徐和誼領導中方，出色地進行了配合，保證合資企業順利發展。知情人士透露：“在合資企業項目上，徐和誼能夠把握大局，在大的是非上識時務，明事理，表現出來的智慧、英明、親和，使得北汽兩個合資項目，平穩發展。”

中國的合資企業能夠成功的，要么是完全由外方主導，中方不需要起作用但配合外方戰略的，比如北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪都是以外方為主導的；一種是中方起到比較大作用的，比如上汽通用，但這樣成功的例子非常少。

而合資企業失敗的，比如PSA就是外方不懂中國市場，中方也跟不上品牌建設的思路，就是一個不成功的案例。至少從這點來說，徐和誼能夠做到像大多數合資企業的中方一樣，放手交給外方不添亂，從這一點上來看，徐和誼至少無過。

知情人士透露，徐和誼 曾經 感慨：“如果中國人管理像韓國人一樣有條理就好了。”也正是因為他對韓方管理的認同，在北京現代項目與外方互相配合，這也使得北京現代在國內的發展，大大超過東風悅達起亞。而北京奔馳和北京現代的發展，至少也沒有落后于其他合資企業。

屢擴屢敗的自主業務誰之過？

但北汽集團的自主品牌項目就沒這么幸運了。

幾乎所有的人都認為徐和誼是個有戰略高度的人，前瞻，有高度，善于將夢想表達出來，且也不惜代價招賢納才，去推動。

作為掌舵國內“四小”之一的掌門人，徐和誼不甘于前任安慶衡時代只做個產業投資人，借助政策春風順勢而行，帶領北汽突破創新，打造自主，承擔國家汽車產業興旺重任。

如果沒有自主品牌，無論造多少車都是別人的輝煌。徐和誼深諳此道。

徐和誼眼光獨到，雷厲風行。2009年，一聲春雷，喚醒北汽，徐和誼快速闖進自主品牌發展風口期，花2億美金購買SAAB技術來武裝其對標合資車型，并從南方貿易商處花大價錢購買到“紳寶”商標（SAAB早期進入中國時的名稱），打造高端自主品牌——紳寶。

徐和誼大刀闊斧引進人才，當時就開出百萬年薪，并為主力管理團隊進行百萬北京購房補貼，解決北京戶口，也親自南下招人，引進了一批人才，以原南汽自主品牌團隊為主。在消化薩博技術期間，這個團隊又順勢打造北汽威旺，并一度迅速占領藍海市場。

與此同時，在這個當口，徐和誼也一鼓作氣，響應國家產業政策明確的四大四小，鼓勵大魚吃小魚，當時排名第四的北汽集團，迅速出擊，南征北戰，先后將昌河、常州客車收歸至麾下，又快速搶灘，打造鎮江基地并參股銀翔。北汽通過擴張先后打造了華北（北京順義、河北黃驊）、華南（廣州增城）、西南（四川銀翔）、華中（湖南株洲）基地、華東五大基地。

2018年《財富》世界500強排行榜數據（排名依據為2017年數據），北汽在全球車企中排名第13，并以微弱優勢超過一汽，成為中國車企第三。

北汽集團旗下從南到北，一共有幾個整車廠，北汽自己的員工都要掰著指頭數一數。但北汽的員工很少有熱情去數，因為大家都知道，北汽至今沒有將收來的企業打造成功。而北汽派出去的員工，最終也鎩羽而歸，有的離開，有的，隨意安排到一個部門了事。

這些年，瘋狂擴張的北汽集團增長不增收。昌河“改嫁”北汽后每況愈下，月銷以百輛計；北汽銀翔負債累累以倒閉告終；北汽自主創立的自主品牌威旺和紳寶，也在品牌整合過程中被雪藏，北汽合資以外的業務，在徐和誼夢想的路上漸行漸遠。

“打不倒”先生到底錯在哪？

北汽集團南征北戰，最終收歸的沒有成功，而自己也元氣大傷。北汽集團的精力、資源被分散，核心的自主品牌業務也受到牽連，遲遲沒有起來。

去年10月，徐和誼又做出重要決策，整合自主品牌業務，統一品牌“Beijing”，站在舞臺上的62歲的徐和誼，激情四溢喊出：“到世界，向未來”。

有韌性，擊不垮，徐和誼在自己續任期將滿的最后一年，在北汽集團的核心自主品牌業務上，果斷選擇收縮，雪藏紳寶，砍掉傳統燃料，押寶新能源汽車，宣布未來5年將投入200億元推出兩個新能源平臺來實現Beijing 品牌的換道超車。

這是徐和誼的背水一戰。借著整合的機會，砍掉銷售數據本來就不好看的紳寶，從此無壓力；新能源本來就是北汽的優勢，更何況也是中國自主品牌突圍歐洲的唯一途徑。如果一切順利，Beijing將幫助北汽集團實現彎道超車，走向世界。

然而，“革命尚未成功”，徐和誼離開了。但徐和誼的夢還在延續，徐和誼卸任北汽董事長后第一次公開露面，他又高談闊論，提出了對新能源市場的看法和前瞻意見。或許他的夢，還有實現的載體，但不再是北汽集團。

有人說，北汽集團自主品牌在行業中處于如此之境地，徐和誼有責任。有人評價，中國成功的自主品牌不在少數，即便是抄作業，北汽集團也不該抄得這么差，畢竟相對于其他同體制的車企，北汽并不缺資源，無論資金還是人才的引進。

上汽的自主品牌是“大眾的技術+通用的營銷”聯合推動起來的，北汽雖然沒有，但徐和誼第一時間就招賢納才。

同時，北汽集團在徐和誼的帶領下，幾乎每次都能踩準節奏，甚至早人一步看到機會。無論是收購薩博打造中高端自主品牌；高薪引進團隊打造自主品牌；三顧茅廬前來技術專家；與行業組建生態聯盟，宣布與百度合作開發無人駕駛，與樂視合作；新能源部署上，北汽瞄準時間，在競爭對手還在多路徑布局的時候，迅速直接推出純電動車，迅速搶占市場，并獲得補貼。———不過，事至如今，薩博雪藏了，人才流失了，聯盟沒有發揮作用，新能源汽車產品依然缺乏競爭力。

北汽集團的自主品牌也曾有過高光時刻，威旺開局得勝；北汽紳寶2016年銷量高達22.5萬輛；北汽的新能源，銷量也曾獨占鰲頭。但好景不長，北汽集團的業務總是缺乏后勁。

高層動蕩，人心不穩，管理混亂，整個團隊缺乏上進心和使命感。這是北汽集團這些年透露出來的現象，研究院有能力的走了，丑聞卻不少。

徐和誼有理想，有膽識有魄力，也有激情，但最大的問題是，不夠專業，也不大信任外人。有豐富專業經驗的領導唯我獨尊，企業會有更高的效率，長城的魏建軍成為企業發展的核心支柱。沒有專業經驗的領導唯我獨尊，專業的能人就會來來往往留不住。“外來的和尚“難念經，最終激情而來，失望而歸。整個企業表現出來的景象是缺乏戰斗力，得過且過，缺乏激情。

加上重量級研發人員頻繁離職，北汽集團至今沒有建立起強大的研發體系，在其他企業都在產品上進步的時候，北汽集團的產品力，北汽寄予厚望的新能源車，還是在“油改電”，而競品早已是純電平臺———，這些都直接或間接導致了最終的結果與徐和誼的理想之間產生了偏差。

繼任者的取舍考驗

成功的原因總是驚人相似的，而失敗，則各有各的不同。徐和誼在辦公室掛了大大的“聚賢”兩字，但徐和誼費盡心思招來的人才都散了。營銷端的張欣、李峰、蔡建軍、張勇，研發端的汪大總、顧鐳、高衛民、常冰等等。

這也是繼任者姜德義需要面對的考驗。雖然曾在行業內創造了很好的業績，但來自水泥行業的姜德義，同樣面臨的第一個坎就是不懂車。

汽車行業有自己的規律，可以說相對于水泥行業要復雜的多，2萬多個零部件，牽一發而動全身，加上車企正處于轉型的當口，辨清方向就不是易事。

北汽現有的主力技術是紳寶的剩余技術，以及之前花了大力氣開發的ARCFOX。紳寶“油轉電”的技術，在未來的競爭中，肯定是要被淘汰的。而ARCFOX倡導的高端新能源，機會已經越來越少了。

特斯拉和蔚來汽車，已經在這個領域占領了一定的市場地位，也打造了相對成熟的車主粉絲群，這部分的消費總量是有限的。而目前，上汽的R品牌，東風的嵐圖、一汽紅旗旗下的C級新能源汽車等等，也都在往這個市場擠；而外資高端品牌，保時捷、沃爾沃、寶馬奔馳等，幾乎各家都有了高端領域的電動車推出，留給ARCFOX的空間究竟有多少？

而 ARCFOXT面臨的同樣問題是，產品尚未上市，離職的高管卻不少，北京新能源汽車營銷有限公司副總經理、ARCFOX事業部總經理陸皓、ARCFOX品牌擔任前瞻設計總監的烏琳高娃均紛紛離職。

按照徐和誼之前的說法，未來還將投入研發200億。愉觀車市認為，北汽先要解決的是200億研發投入如何有的放矢？北汽首先該有機制保證研發的投入是針對消費市場的需求推出的，符合新的消費需求的產品。與此同時，還要建立引進核心人才的機制，使得引進人才與現有團隊之間形成合力。真正組建有凝聚力和戰斗力的團隊。

另外還有個棘手的問題是，徐和誼大刀闊斧布局的那些企業的問題怎么解決？繼續虧下去，難免會影響北汽自主品牌業務的聚焦，力不從心，因小失大；如果痛下決心，快刀斬亂馬，恐怕對于一家國有企業來說，這個決心也不是那么容易下的，有時候，撤退比進攻更難，而相信任何接盤者都都不想背上“敗家”的名聲。

當然，對于姜德義來說，要進行大刀闊斧改革，還要通過國有股東這一關 。北汽集團已經是北京制造業的明星，地方ZF也會權衡是否要去冒這個險。國有股東的制約，是無論之前的徐和誼還是現在的姜德義，都不得不顧及的。

繼任者姜德義已經56歲了，他的戰略將決定著北汽下一個五年。此刻，北汽是否已經定好了一個明確的方向？

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