7月，隨著國內疫情管控形勢向好，年初受疫情影響所積壓的汽車消費需求也在逐步釋放。

經時代財經梳理，7月在已發布銷量數據的7家上市車企中，有五家實現正增長。在合資陣營中，絕大多數主流合資品牌實現正增長，廣汽本田和廣汽豐田的增長勢頭強勁，分別上漲35.09％、20.26％，今年累計均已突破39萬輛。（原文鏈接：7月車市：新勢力成新能源車市黑馬；凱迪拉克不敵雷克薩斯）

不過，亦有例外。今年7月，廣汽三菱銷量為6006輛，同比大幅下滑45.5%。1-7月，廣汽三菱累計銷售34679輛，與去年同期74113輛相比，暴跌53.2%。

早前，因廣汽三菱銷量持續下滑，以及母公司三菱汽車業務重心調整，媒體曾一度傳出三菱將逐步退出中國市場。但隨后，官方進行辟謠和澄清。

今年以來，廣汽集團高層更是5次前往長沙調研廣汽三菱。不過，廣汽三菱的合資另一方，卻充滿變數。

就在7月27日，三菱發布的中期發展規劃（2020-2022）顯示，未來，三菱將以東南亞市場為核心重點布局。同日，三菱董事會發布決議，將停止在歐洲市場導入新車型。

針對近期廣汽三菱銷量大幅下滑以及三菱針對中國市場未來發展規劃一事，時代財經向三菱公關方面發去詢問，對方表示，目前暫無更多信息可透露。

銷量腰斬，品牌邊緣化

隨著疫情的緩解，車市正逐漸回暖。中汽協數據顯示，7月乘用車產銷量同比分別增長13.2%和8.5%。值得一提的是，日系陣營今年以來表現強勢，1-7月其市場占比提升至24.1%，僅次于德系（25.1%）。

但三菱卻未能跟上日系向上的大隊伍。

數據顯示，今年7月，廣汽三菱銷量6006輛，1-7月累計銷售34679輛，同比大幅下降53.21%，與去年同期74113輛相比，銷量被“腰斬”。具體在車型上，今年1-6月，作為三菱的主力車型，歐藍德的銷量為2.07萬輛，與去年同期接近4萬輛的銷量相比減少了近2萬的銷量。

換代產品遲遲未推出，或是歐藍德銷量持續下滑的重要原因之一。

自2016年國產化以來，第三代歐藍德已在中國銷售了4年的時間。在目前車企普遍加快產品迭代節奏，提升產品聲量，刺激消費者購買的大趨勢下， 2012年已海外上市的第三代歐藍德，已是8年未換代的“老臘肉”。

產品力老化的同時，在已是紅海的緊湊型SUV市場，歐藍德一方面需面對一線日系品牌RAV4、CRV、皓影等車型不斷擠壓生存空間。另一方面，還要與具備性價比優勢的哈弗H6、長安CS75、吉利博越等頭部自主品牌明星產品貼身肉搏。

再疊加疫情的沖擊，對于歐藍德而言，銷量下滑已是必然。

除了主力車型產品力落后外，三菱在中國車型布局上也略顯單薄。

官網信息顯示，目前廣汽三菱僅有三款國產化SUV車型（歐藍德、新勁炫、奕歌），兩款進口車型PAJERO SPORT和帕杰羅，以及一款從合作方廣汽導入的新能源車型“祺智EV”共六款產品。

相比之下，日系品牌如豐田、本田已在中國市場大力推動“雙車戰略”落地，僅SUV市場，本田、豐田就布局了6款國產車型。自2015年起宣布專注于SUV市場的三菱，卻在細分產品布局上仍落后于“兩條腿走路”的豐田、本田。

雪上加霜的是，三菱進口車型在未來也面臨不確定性。

值得注意的是，7月27日三菱汽車董事會決議，三菱將于2021上半年正式關閉旗下位于日本岐阜縣的帕杰羅制造工廠。而在帕杰羅工廠停產消息發布的第二天，7月28日，廣汽三菱即借勢正式開啟 “帕杰羅尊貴越野典藏版”預售。這一經典車型或將落幕，但遺憾的是，售價38.98萬元的典藏版也只能滿足國五標準。

對于關閉帕杰羅日本工廠對中國進口車型銷量是否會造成影響？時代財經就此事向三菱公關方面求證，但截至發稿前對方暫無回應。

“廣汽三菱本身體量較小，產品單一，自身渠道布局也受限。面對疫情沖擊后的市場，也沒有抓住反彈的機會。同時，其產品力、品牌力介于一線合資品牌與頭部自主品牌的夾縫之間，在當前激烈競爭的市場環境中，位置有些尷尬。”8月13日，一名廣汽內部人士在接受時代財經采訪時表示。

回溯三菱在中國的蹉跎歲月，其遲遲無法在中國建立緊密、穩定的合資關系，導致其錯失深耕中國市場的發展機遇。早在1995年，三菱就以技術轉讓的形式與長豐開啟合作在國內投放車型。2004年，又與北汽合作成立北京三菱，但表現慘淡。2006年，三菱又轉向福汽，已入股25%的方式，與裕隆、福汽三方共同持股東南汽車，并以此為載體導入三菱車型在中國市場銷售。

但是好景不長，僅有25%股份的三菱，曾多次希望提升在東南汽車的持股比例。2010年，尋求股比提升未果的三菱與廣汽達成合作，此后三菱也再未在東南汽車導入新車型，而是將重心放在了廣汽三菱身上。在廣汽三菱成立后，隨著三菱的發展重心逐漸放在了SUV產品上，廣汽三菱也僅導入了歐藍德、勁炫等SUV產品。

與本田、豐田、大眾等頭部合資品牌先后與兩家以上中國本土汽車集團建立穩定合作關系，利用本土資源加速開拓中國市場相比，三菱自90年代以來，因合資股比等因素，在中國不斷更換合資伙伴，直至與廣汽合作才暫時穩定，也讓其錯失了許多深耕中國市場，持續建立品牌影響力的機會。

在華戰略調整，三菱路在何方？

除了產品導入緩慢和合資關系動蕩，三菱在中國市場未來發展還存在來自母公司的變數。

今年5月，日產-雷諾-三菱聯盟發布了全新的“引領者-伴隨者”戰略。其中，北美、歐洲、中國、日本、俄羅斯等主流和重要新興汽車市場“大肥肉”被日產和雷諾瓜分，三菱僅獲得余下的“殘羹剩飯”（東盟、大洋洲）。

承接聯盟的整體戰略，7月27日，三菱發布了2020-2022“Small but Beautiful”中期發展規劃。三菱將以東南亞為核心市場，輻射大洋洲、中東等重點市場。同日，三菱董事會發布決議，將停止在歐洲市場導入新車型。

事實上，“小而美”中期規劃的提出，也是三菱在聯盟全新戰略下的一種無奈調整。有分析人士認為，雷諾-日產-三菱聯盟也掣肘了三菱在中國市場的布局。

“新戰略發布之前，雷諾-日產-三菱聯盟之間的內斗可能影響了三菱在中國市場戰略規劃的落地實施。而在新戰略的區域劃分之下，三菱將成為在東南亞和大洋洲地區的領導者，其中也并不包括中國市場，對三菱在中國市場的發展會有影響。”任萬付表示。

值得一提的是，此次中期規劃僅東盟有制定具體銷量的目標，其在中國和北美市場均未提出具體發展目標。

畢竟，“三分天下”之后，在全新的勢力劃分之下，中國、北美汽車市場已經成為了聯盟老大--日產的重要“地盤”。

對于已被一線合資品牌所遠遠拋離的廣汽三菱而言，要想在當前存量競爭為主的中國汽車市場中獲得一席之地，不僅考驗其本身經營能力，也考驗著中日雙方母公司的選擇。

官方信息顯示，2020年以來，廣汽集團高層已5次前往長沙調研廣汽三菱。

但是，對于三菱汽車而言，在全球業務調整后，能否持續的與中方合作伙伴一同用心的經營中國市場，或許就是破局的關鍵。

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