新能源車“車電分離”已成為當下政策的鼓勵方向之一。去年6月份，國家發改委、生態環境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》中指出，要推廣新能源車電池租賃、換電等車電分離的消費方式，以降低用戶購車成本。今年4月份，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。

政策中定義的“車電分離”模式，抑或“換電模式”的整體思路，是通過借鑒在網約車、出租車、公交車等公共服務領域的換電模式和應用經驗，鼓勵企業開發面向私人用戶的充換電結合、電池配置靈活、續航里程長短兼顧的新能源產品。

近日，工信部副部長辛國斌國在公開場合提到，“電池箱就要規范統一,要有國家標準,對電池同樣也要提出標準化的要求”。這又引發行業的討論：換電模式究竟是該統一標準，還是走個性化路線？實際上，換電模式在當下的推廣中面臨著一些現實問題，不同的市場參與者各自有著不同的看法，甚至觀點完全相反。

在8月12日舉辦的中國藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷成良在“新基建時代：充電樁或換電模式”分論壇上表示，換電模式就像當年PC行業發展“兼容機”模式一樣，當年IBM由于推廣兼容機確立了技術標準、降低了個人電腦成本，但IBM的個人PC業務卻開始衰落，并被英特爾和微軟等硬件軟件供應商超越。而現在的汽車主機廠選擇換電模式，也可能會面臨類似的困境。

殷成良進一步解釋稱，由于目前汽車行業是“整車為王”的邏輯，整車廠要掌控一切，包括市場、資源等以最大限度讓自己說了算，然后確保最大商業利益的獲取。但隨著電池箱要求統一，換電模式帶來的是，電動汽車的整車控制器、電池管理系統等將像當時的英特爾和微軟一樣占領新的話語權，而主機廠話語權將變弱，品牌與個性化將因為統一配套架構而弱化，這個時候主機廠選擇換電模式就相當于與IMB一樣給自己挖了個“坑”。

在整車為王邏輯的前提下，換電模式真的在產品上行得通嗎？就此問題，來自電動汽車企業代表、充電樁行業代表、換充服務平臺代表、以及能源行業投資者等各方代表發表了不同的觀點。

“商業模式不存在，但在局部市場有生命力”

國網電動副總經理闕詩豐直截了當地認為，換電商業模式并不存在。他表示：“手機已經算是在功能上高度趨同了，但為什么手機電池不能統一呢？因為它的內部架構要求它把空間利用到極致，每一款電池一定適用于最適合自己品牌的手機，所以大家不能一樣。”

闕詩豐表示，雖然車就是四個轱轆、一個底盤加一個車架子，但為什么這么多年來會有這么多紛繁復雜的車型出現，而沒有進行統一？正是因為人類一直在追求個性化，只要有個性化需求存在，它就不可能在根本上形成所謂完全的統一性。

但在他看來，換電也存在一定的通用性，比如說在網約車、出租車領域，他認為，在這種情況下面如果做換電的趨同，是有一定的可行性的，可以探討。但如果說在一個大類別里，想它完全趨同這個太難。

萬幫新能源/星星充電樁聯合創始人、高級副總裁王磊的觀點則更為絕對。在他看來，換電商業模式不但不可能也不可行。相關信息顯示，星星充電樁目前專注于新能源汽車充電設備研發制造,該公司是國內主流電動汽車充電樁運營商。

王磊給出了兩點理由：第一，不同價位的車互相換電讓他無法接受，“買了奔馳EQC要怎么去跟比亞迪的秦換電池？”第二，對于B端用戶而言，為了降低成本換電可能是一個好的解決方案，但是對于C端用戶而言充電樁則是更好的解決方案。

“中國電動汽車如果要走向成功，我們的C端用戶一定是占到90%以上。怎么樣解決90%C端用戶的充電需求？這些客戶有多少會認同我要天天去換電呢？如果我家里面能解決充電，能幫他安裝充電樁，這不是最好的解決方案嗎？”王磊表示。

同時，王磊注意到了一個現象，即現在家用充電樁安裝率在降低。這意味著，現在大家已經不是家里不安裝充電樁就不能買電動汽車了的思想了，而是即使家里安裝不了充電樁也會買電動汽車，因為家里小區旁邊有快充樁。

“換電商業模式需要長遠看待”

奧動新能源高級副總裁楊燁贊同了闕詩豐“換電商業模式并非絕對沒有市場”的觀點。在她看來，目前換電模式商業化的突破口是就是奧動現在正在做的——在出租車、網約車、物流車這些城市化用車上率先嘗鮮。

但作為新能源服務商，楊燁并不僅希望電動車在小范圍內行駛，而是要開得更遠。相關信息顯示，奧動是國內率先嘗試換電模式的企業，其主要合作客戶為北汽新能源，在未來五年之內奧動計劃在全國擬建5000座換電站。因此她表示，希望主機廠能作出改變拋開“整車為王”的思想。“主機廠做好它的品牌化、服務化、網聯化、智能化，然后把真正的能源動力這塊交給電池公司。”楊燁表示。

蔚來汽車是國內較早布局換電站的車企,其致力于通過快速換電的方式彌補插電時間長的問題。在蔚來汽車能源副總裁沈斐看來，換電商業模式或許現在看不太可能，但以后卻是有可能的。

沈斐表示，汽車的底盤高度、軸距、輪距都不一樣，怎么可能去把電池統一起來？就算能夠統一，在5到15年的維度里，車BMS（電池管理系統）跟軟件要進行很好協調控制并不是一朝一夕的功夫。但他也提出，如果今后隨著電池能量密度進一步提升，電池能變成很小的魔方的話，為什么大家不愿意去把它做成標準化的電池呢？“這些問題我覺得需要這個過程中的所有人一起去努力。”沈斐說，目前蔚來汽車第一個車電分離的用戶已經上牌了，他當時只買了裸車沒有買電池，現在它上牌車貸保險等等流程已經走完了。“這件事情看起來好像剛剛發生的事情，實際上我們為此堅持了五年。”沈斐表示，如果有志于此的企業從現在開始努力未必五年、十年以后就做不成功這件事情，有些問題從現在看幾乎沒有可能。

“你們都是屁股決定腦袋。”新能源行業投資者張利認為，換電模式的商業化是一個順勢而為的東西。張利是凱輝智慧能源基金的合伙人,在私募股權投資和資產管理領域擁有15年的經驗。“一個地方究竟是充電還是換電取決于周圍的用戶，到最后就是資本的效率。如果說這件事情有價值就做，如果沒有，短期之內就不應該做。”張利表示。在她看來，如果IBM大規模持有微軟的股份、英特爾的股份，IBM仍然會存在，不會被取代。

“你會像水一樣滲透每一家企業，從每個地方吸取到養分，從每一個市場里拿到你該賺的錢，為這個行業來服務。隨著行業發展，你順著它的潮流你慢慢從里面賺到自己該賺到的部分。”張利說。在她看來，看似對自己有直接致命危險的事物，會隨著投資多樣化、業務多樣化為自己帶來新的、甚至更多盈利機會與可能。

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