無疑，隨著行業的加速洗牌和資本市場上的觀望態勢愈發明顯，中國的造車新勢力在逐步凋零后，已然走向了新的發展軌跡。而當博郡、拜騰的賽麟的“死”成為人們茶余飯后的談資時，赴美IPO卻似乎成了理想、小鵬等頭部新能源車企競逐的唯一新賽道。

可這就是全部了嗎？不，當然不是！

尤其是在五菱MINI EV揮舞的價格屠刀瘋狂攻占低速電動車市場的現階段，無論是對于拿下野馬生產資質的雷丁（由純種低速電動車生產廠家轉變而來的新能源車企）來說，還是對于康迪這種曾背靠一線自主車企而存活至今的廠家而言，“破圈”亦是個頭疼的事情。

這不，正當外界認為銷量已查無可循多時的康迪將無力回天之際，近日卻據外媒報道，康迪科技集團表示，其計劃將在北美建立一家電動車和SUV制造工廠，并正在于包括美國和墨西哥邊境的地方政府機構在內的多個合作伙伴在進行洽談。

雖然這并不意味著康迪科技就有能耐進軍北美，且此次談判依舊尚處初期階段，但又據康迪汽車的美國子公司Kandi America宣布，將推出兩款定位于低速電動車的新車——K23和K27供應美國市場，售價僅為22499美元（折合人民幣約為15.69萬元）和12999美元（折合人民幣約為9.06萬元）來看，這個已被市場拋棄多時的車企能否起死回生，顯然成了一個有點“迷”的話題。只是相比對于美國人是否會為此買單的問題作評論，康迪科技此舉的真正目的也更具吸引力。

迷幻的康迪電動業務

在這里，我們還是首先來復盤下康迪過往在電動車業務上的騷操作。

沒錯，早在本世紀初，前身為永康汽車制造有限公司的康迪車業有限公司就已創建完成。而到了2006年，康迪也研發出了自己的小型電動車。但事實上，直到2013年，康迪的電動車業務才出現較強的生命力。

這一年，隸屬于吉利汽車旗下的上海華普國潤汽車有限公司和康迪車業簽署了合資協議，按各擁有50%的股份投資成立康迪電動汽車集團有限公司。自此，伴隨吉利汽車逐漸將電動車業務歸于后者名下，擁有了合法身份的康迪電動其產銷量一度領跑了整個市場。

只是從高光跌入低谷，背靠吉利汽車的康迪電動也未用了多長時間。在銷量于2015年達到2.8萬輛，并位列全球電動車企業銷量榜第七位后的第二年，執行康迪“車電分離”服務的金華三方新能源汽車服務有限公司因巨額虧損面臨清算，失去消費者信任的康迪電動便開始陷入困境。

自此之后，銷量不濟、新興服務理念被市場拋棄不說，席卷整個新能源市場的“騙補”風波更是令康迪電動的業務雪上加霜。

為此，或許是出于維持品牌形象和構建全新新能源產品體系的原因，吉利汽車2016年又將手中持有的康迪電動股份以7.25億元人民幣價格轉讓給了母公司吉利控股集團有限公司。加之康迪車業將手中持有的康迪電動28%的股權同樣轉讓給吉利控股，后者便以78% 的股份占比成為康迪電動的絕對控股股東。

而本以為康迪品牌的電動車將就此被吉利打入冷宮，可殊不知，這一系列的操作實則卻為康迪電動重出江湖埋下了伏筆。當2020年年初，一個名為楓葉汽車的新能源車企橫空出世，首款車型楓葉30X也在江蘇如皋生產基地舉行量產下線儀式時，明眼人其實都能看懂，換了個“馬甲”的康迪電動重出江湖了。

為什么這么說呢？

從表面上來看，楓葉汽車的母公司是隸屬于吉利科技集團板塊下的楓盛汽車科技集團有限公司，和曹操出行、太力飛行汽車同屬一個陣營。但結合此前吉利控股收購吉利汽車手中握有的康迪電動股份一事和天眼查中所顯示的信息來看，楓盛汽車科技集團有限公司正是康迪電動汽車集團有限公司的化身。

至于如今的楓葉汽車在脫離吉利汽車后緣何能夠獨立生產汽車和為什么會在其位于江蘇如皋的生產基地下線新車，那又得從康迪電動旗下的另一家100%控股公司——康迪電動汽車江蘇有限公司講起。

是的，盡管這家地處在江蘇如皋市（也就是那個將賽麟、青年汽車和綠地方舟這幾個“坑”悉數吃下的縣級市）的康迪電動子公司延續著母公司的“優良傳統”，在過去幾年內并未拿出什么實質性的成績，但在2019年1月初，康迪江蘇公司所規劃的年產5萬輛純電動乘用車項目卻收到了江蘇省發改委下發的核準通知。

更不可思議的是，在隨后工信部公示《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第322批）擬發布的新增車輛生產企業名單中，康迪電動汽車江蘇有限公司又作為該批次中唯一一家“新建純電動乘用車生產企業”進入了名單，正式獲得純電動乘用車生產資質。

說到這里，相信涉及康迪的電動車業務，從過去的“傍大腿”式發展到如今改頭換面正式成為吉利控股下的一家新能源車企，就已經有了一個較為清晰的脈絡了。

而在弄清康迪電動車業務的來龍去脈后，接下去對于手握準生證后多時無作為的康迪，緣何要以兩款和吉利現有低端電動車并無關聯的“老頭樂”進軍美國，也就能扒出個所以然了。

圈錢or賣車，這是個問題

誠然，僅從這次推向美國市場的K23和K27兩款新車型便能看出，此前誕生在康迪電動名下有著吉利血統的EX3等車型似乎便未成為新車的指導藍本。可從產品力本身出發，這兩款幾乎停留在了康迪5年期打造K10和K12水平上的新車，除了是想憑電動車的身份割一波產自美利堅的韭菜外，實難找出更為靠譜的理由了。

時間拉回到2018年，距離康迪電動被吉利控股收于囊中的兩年后，得益于吉利的莫大支持，康迪旗下全球鷹K22、全球鷹K27兩款車型進入到了年中公布的《新能源汽車推薦應用推薦車型目錄》。同時，為了彌補在中國市場節節敗退造成的損失，康迪電動首次也將目光對準了美國市場。

或許此時會有人問，是什么會讓從未有過海外市場銷售經驗的康迪電動動起了這門心思？那這里就很有必要再來深挖下這背后的博弈了。

還記得前文中所講到的康迪電動汽車集團有限公司的投資方之一——浙江康迪車業有限公司吧。雖然這家企業在國內新能源市場的發展浪潮中發聲不多，可實際上，康迪車業早在北京奧運年前后就于美國納斯達克主板上市。而這就意味著，相比如今同樣選擇赴美IPO的蔚來、理想，以及一大批期待上市的美國新勢力，康迪車業內心的“小九九”早早就在美國的土地上萌芽了。

那么，回過頭再來看，從吉利控股得到資源后，康迪電動便按捺不住內心赴美的激動就很好理解了。于是在全球鷹K22、全球鷹K27兩款車被國家認同后的2018年6月，康迪電動便通過全資子公司浙江吉合康電動汽車銷售有限公司與與Sportsman Country（一家總部位于德克薩斯州的ATV經銷商，同年被康迪收購）簽訂了購銷框架協議。

而得益于作為微型車的全球鷹K22和此前另一款小型SUV全球鷹EX3獲得美國國家公路交通安全管理局批準上牌，并能夠在2019年和2020年享受最高7500美元（合人民幣約5.1萬元）的美國聯邦稅收抵免信用的緣故，即便何時正式能在美銷售還未定數，彼時康迪車業的股價最高上漲卻高達約40%。

由此一來，在時隔兩年后的今天，“口嗨式”的赴美拓寬市場也好，對外展示中國新能源產業的實力也罷，康迪覬覦資本市場巨大紅利的野心反而變得不言自明。

“我們向美國電動汽車市場擴張的戰略決定已經取得了初步成功，在短期內，我們有信心通過中國現有的生產設施來滿足北美地區不斷增長的需求。然而，從長遠來看，我們正積極探索在北美當地生產電動汽車的可能性。”

?

不可否認，從康迪董事長兼首席執行官胡曉明的話語間，不難看出如今依舊掌握楓盛汽車科技集團有限公司22%股權的康迪車業，還有著些許能耐可在新能源市場中翻涌。但從康迪品牌電動車沉寂一年且并無在中國市場重振的跡象而言，這份決心顯然淹沒在了美國韭菜們為之亢奮的聲浪中。而事實上，在進軍北美市場的宣言立下后的股票暴漲的態勢，也恰恰為康迪此行的目的給予了彌足的支撐。

總之，縱使重蹈兩年前渴望入“美”的覆轍從不是康迪的初衷，可北美市場對待此種低速電動的真實態度，能否撐起康迪未來在新能源市場上的布局依舊是一大癥結。而即便在大洋彼岸，總有像之前活躍在油管上熱衷獵奇的視頻博主，對這些產于中國的“老頭樂”有著濃烈的興趣，但相比其在股市上引起的震蕩，要想借此掏走老美兜里的Cash，更像是個連PPT都救不回來的項目。

文/曹佳東

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

返回第一電動網首頁 >