按理說(shuō)7-8月份是傳統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)售淡季，但從狹義乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量來(lái)看，8月份的市場(chǎng)表現(xiàn)好于預(yù)期，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，8月廠(chǎng)家批發(fā)銷(xiāo)量173.6萬(wàn)輛，同比去年8月增長(zhǎng)7.0%，環(huán)比7月增長(zhǎng)5.9%，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)兩個(gè)月的批發(fā)正增長(zhǎng)。再結(jié)合前幾個(gè)月的銷(xiāo)量走勢(shì)也不難發(fā)現(xiàn)，在后疫情時(shí)代消費(fèi)滯后性反彈和救市政策的雙重刺激下，今年的車(chē)市表現(xiàn)為“淡季不淡”。

車(chē)市的不淡也表現(xiàn)在各家車(chē)企的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，比如8月車(chē)企前30強(qiáng)中，僅有上汽大眾（-4%）、上汽通用（-3.4%）、北京現(xiàn)代（-30.9%）、東風(fēng)悅達(dá)起亞（-1.8%）、東風(fēng)小康（-34.2%）和東風(fēng)柳州（-32.5%）6家車(chē)企出現(xiàn)了銷(xiāo)量的負(fù)增長(zhǎng)，其中不乏兩家頭部車(chē)企，其中的原因值得深思。而就在這前30強(qiáng)中，一汽紅旗增幅最高，達(dá)到109.9%，其次是增幅71.1%的北京汽車(chē)、63.7%的廣汽新能源和60.8%的長(zhǎng)安汽車(chē)，增長(zhǎng)者的比例接近8成。

當(dāng)然市場(chǎng)的分化也在持續(xù)地深化，弱者的弱勢(shì)表現(xiàn)更加明顯，比如銷(xiāo)量出現(xiàn)下滑的車(chē)企還有41家；月銷(xiāo)在3位數(shù)以下的車(chē)企多達(dá)25家，18家車(chē)企銷(xiāo)量已經(jīng)歸零，其中如東風(fēng)雷諾、華泰、知豆、康迪、領(lǐng)途、永源等品牌已經(jīng)不復(fù)存在，而北汽銀翔、比速、眾泰、裕隆、力帆、海馬等車(chē)企也游走在生死邊緣，或走向破產(chǎn)重組的境地。

是的，中國(guó)市場(chǎng)還需要一個(gè)新的汽車(chē)品牌嗎？這個(gè)答案已經(jīng)有了很多解答：是需要的，但不需要的是毫無(wú)技術(shù)和創(chuàng)新，非踏踏實(shí)實(shí)做企業(yè)、做產(chǎn)品的車(chē)企，就算找到了一些機(jī)會(huì)和風(fēng)口，但無(wú)視規(guī)律，不敬畏市場(chǎng)者，他們的身影只會(huì)飄蕩在過(guò)去的歷史里。

五菱轉(zhuǎn)正，上汽大眾/通用尚未脫離險(xiǎn)情

作為車(chē)市的風(fēng)向標(biāo)，車(chē)企15強(qiáng)的市場(chǎng)表現(xiàn)一定程度上也決定了當(dāng)月車(chē)市的走勢(shì)。8月份車(chē)企TOP15的總銷(xiāo)量達(dá)到135.97萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)7%的增幅。這種現(xiàn)象也推動(dòng)著車(chē)企15強(qiáng)的市占率逐步走高。從表格中也不難看出，今年8月份車(chē)企15強(qiáng)的市占率已經(jīng)相較同期增長(zhǎng)了3.3個(gè)百分點(diǎn)至78%。未來(lái)隨著車(chē)市分化的加劇，頭部車(chē)企市占率達(dá)到80%并不是什么難事兒。

不過(guò)在8月份的TOP15中，各家的市場(chǎng)表現(xiàn)也大同小異，最為扎眼的當(dāng)然是尚未回歸正增長(zhǎng)的兩家車(chē)企：上汽大眾和上汽通用，巧合的是這兩個(gè)合資公司都是上汽集團(tuán)旗下的。的確，自從上汽大眾與一汽-大眾PK丟失冠軍之后，前者的市場(chǎng)表現(xiàn)一直不溫不火，再也沒(méi)有往日的雄風(fēng)，特別是在SUV市場(chǎng)的重心從原來(lái)的南大眾到南北大眾均衡之后。

而上汽通用也在雪佛蘭、別克、凱迪拉克三大品牌嚴(yán)重折扣的終端售價(jià)中相互蠶食，以及在三缸機(jī)的危機(jī)中一蹶不振。對(duì)上汽集團(tuán)而言，左膀右臂都出現(xiàn)險(xiǎn)情，日子也好，壓力也罷，肯定都不太好過(guò)。更值得一提的，雖然上汽通用五菱通過(guò)純電動(dòng)小車(chē)的努力在8月份終于實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量的轉(zhuǎn)正，同比增長(zhǎng)10%，但累計(jì)36.7%的增幅依然成為前15強(qiáng)中跌幅最大的車(chē)企。

那么問(wèn)題來(lái)了，上汽大眾和上汽通用這兩家頭部車(chē)企，到底弄清楚了銷(xiāo)量為什么下滑嗎？畢竟找對(duì)原因才能對(duì)癥下藥。

因?yàn)樯掀蟊姾蜕掀ㄓ玫氖伲@得一汽-大眾的進(jìn)攻勢(shì)頭異常激進(jìn)，它不僅率先在前五強(qiáng)的車(chē)企中實(shí)現(xiàn)了累計(jì)同比的正增長(zhǎng)，還是到目前為止累計(jì)銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛的唯一一家車(chē)企，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩開(kāi)了所有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，甚至是最具威脅的南方兄弟。

倒是吉利汽車(chē)在上汽大眾和上汽通用的低迷中尋找到了進(jìn)攻的力量，從目前的銷(xiāo)量來(lái)看，吉利汽車(chē)要超過(guò)通用和上汽大眾還存在一定困難，不過(guò)前8個(gè)月吉利與上汽通用近5萬(wàn)輛的差距，也不得不讓吉利人熱血沸騰，就算今年吉利難以追趕上上汽通用，明年隨著吉利4.0代產(chǎn)品的推出，以及三大網(wǎng)絡(luò)齊上陣的攻勢(shì)，吉利是大有機(jī)會(huì)坐上前三的，但前提是吉利能夠守得住增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

不用說(shuō)，長(zhǎng)安汽車(chē)當(dāng)然是前15強(qiáng)中的佼佼者，單月60%、累計(jì)16.2%的增幅在頭部企業(yè)中已經(jīng)無(wú)人能及，但這也需要辯證地看待，畢竟過(guò)去兩年長(zhǎng)安汽車(chē)日子并不好過(guò)，如今回過(guò)神來(lái)也僅僅是長(zhǎng)安汽車(chē)應(yīng)該有的水平和市場(chǎng)地位。

今年的兩個(gè)本田在雙車(chē)戰(zhàn)略的推動(dòng)下，應(yīng)該說(shuō)穩(wěn)定地占據(jù)在了前十強(qiáng)的榜單中了，兩個(gè)本田的表現(xiàn)也是你追我趕不相上下，8月份各自完成銷(xiāo)量7萬(wàn)輛+，這也意味著本田在中國(guó)單月銷(xiāo)量能夠達(dá)到近15萬(wàn)輛，與豐田膠著厲害。不過(guò)一汽豐田8月并未進(jìn)入前十強(qiáng)，未來(lái)還有很大提升空間。

8月長(zhǎng)城汽車(chē)險(xiǎn)些丟失前十強(qiáng)，僅以1000余輛領(lǐng)先廣汽豐田，這也意味著，第三代哈弗H6在一眾自主和合資SUV的強(qiáng)攻下，將承擔(dān)更大責(zé)任。而魏品牌的高端化，也在跌跌撞撞中尋找新的方向。

頭部車(chē)企撐起自主，德日膠著，美系復(fù)蘇

如果說(shuō)兩年前自主品牌依舊在市場(chǎng)上呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢(shì)，那么現(xiàn)如今第一梯隊(duì)的陣營(yíng)已經(jīng)非常明顯了。吉利、長(zhǎng)安、上汽通用五菱、長(zhǎng)城汽車(chē)、奇瑞汽車(chē)、上汽乘用車(chē)暫時(shí)在自主車(chē)企前15中脫穎而出，而他們或許將永遠(yuǎn)擔(dān)起撐起自主品牌的重任。

而即便是這幾個(gè)企業(yè)，也依然要面對(duì)疫情帶來(lái)的殘酷代價(jià)。在前15的自主車(chē)企中除了長(zhǎng)安汽車(chē)有16.2%的累計(jì)同比增幅，其他都不得不面對(duì)同比兩位數(shù)的累計(jì)下滑。索性?xún)H僅看8月份的數(shù)據(jù)，六家車(chē)企全部實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，走入恢復(fù)通道。

只不過(guò)恢復(fù)的速度各有不同，從大盤(pán)8個(gè)點(diǎn)的增幅來(lái)看，上汽乘用車(chē)3.7%的增幅可能很難令其欣慰，而隨著今年快速進(jìn)入到最后一個(gè)季度，可能給上汽恢復(fù)的時(shí)間也不夠多了。畢竟除了今年突然產(chǎn)品爆發(fā)的長(zhǎng)安汽車(chē)，其他車(chē)企都不得和時(shí)間賽跑。

當(dāng)然，除了上文說(shuō)到的長(zhǎng)安汽車(chē)，排名在15名之后的，也不乏有表現(xiàn)亮眼的。比如一汽紅旗今年以來(lái)的表現(xiàn)也比較令人驚喜；同時(shí)專(zhuān)注新能源汽車(chē)的廣汽新能源也在產(chǎn)品密集推出之后有了不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋；而造車(chē)新勢(shì)力中，今年以來(lái)蔚來(lái)汽車(chē)似乎也比之前順暢多了。

不難看出，今年在4月份疫情影響逐漸減弱之后，日系車(chē)快速回血，領(lǐng)漲復(fù)蘇的趨勢(shì)非常明顯，這樣的增長(zhǎng)持續(xù)到8月份，8月份兩個(gè)豐田兩個(gè)本田同比都達(dá)到雙位數(shù)的增長(zhǎng)。或許由于日系車(chē)在經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性、保值率方面的表現(xiàn)更加突出，在疫情后容易被選擇。

除此之外，與豐田、本田在華加大產(chǎn)品投放力度也有很大的關(guān)系，最近推出的產(chǎn)品有皓、威蘭達(dá)、第四代飛度等全新車(chē)型，以及雷凌、凌派等改款車(chē)型，新品的刺激作用很顯著。產(chǎn)能不足的廣汽豐田與廣汽本田在產(chǎn)能提升上也做出了努力。

這一輪豐田與本田的崛起，離不開(kāi)他們對(duì)“年輕化戰(zhàn)略”的成功推動(dòng)。自從2018年雅閣、凱美瑞先后迎來(lái)第十代、第八代車(chē)型之后，兩款車(chē)型車(chē)型的表現(xiàn)就非常驚人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2017年到2019年間，雅閣銷(xiāo)量漲幅超過(guò)20%，凱美瑞更是超120%。

而與此同時(shí)，主要得益于本身基數(shù)大，德系代表一汽大眾、上汽大眾依舊霸占狀元、榜眼之位。遺憾的是，由于產(chǎn)品負(fù)面影響過(guò)重，上汽大眾在大盤(pán)8個(gè)點(diǎn)的增幅下，依舊只能錄得-4%的增幅。這樣的表現(xiàn)，也讓大眾的神性抹上一層陰影。

日系車(chē)的快速前進(jìn)，與德系的停滯甚至倒退，都讓彼此進(jìn)入到短兵相接的競(jìng)技場(chǎng)。后續(xù)發(fā)展變得讓人期待起來(lái)。如果南北大眾，僅僅只是北邊給力的話(huà)，而以本田、豐田為代表的日系緊追不舍的話(huà)，那大眾汽車(chē)在中國(guó)的壓力會(huì)驟升。

再來(lái)看，美系車(chē)的主題是“復(fù)蘇”，以長(zhǎng)安福特為典型，在深度調(diào)整以及產(chǎn)品投放之后，復(fù)蘇的步伐還是比較堅(jiān)定的。雖然去年基數(shù)偏低，絕對(duì)總量與巔峰時(shí)期存在一定差距，但8月份43.5%的增幅，讓大家對(duì)其修復(fù)期之后的狀態(tài)有了更多的期待。

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不管是日系的進(jìn)擊，還是德系的防守都有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)意味，還是美系車(chē)企獨(dú)享一份復(fù)蘇的振奮，不可否認(rèn)，這片競(jìng)技場(chǎng)都不再是可兒戲的地方，它需要你打起十二分精神才可能“討好”，才可能決定成為你的“避風(fēng)港”。

文/杜余鑫 鄭文

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