20世紀80年代，對于中國社會來說，是發生巨大變革的十年。一方面，改革開放十年以來，人民生活水平得到很大程度的改善。但另一方面，由于生產力不足，當時中國的工業化程度仍處于較低水平，尤其在汽車工業方面，更是走得步履蹣跚。

“十年一輛解放牌”正是對當時消費市場最好的描述。

也就是在這樣的社會環境下，1988年，奧迪帶著先進的技術與車型，來到了中國。在那個一汽、東風和上汽還剛剛起步的年代，作為第一個在中國建廠生產的高級汽車品牌，奧迪對于中國汽車工業的發展有著非常深遠的影響。尤其在國內高端汽車市場的培育與發展方面，更是起到了啟蒙與標桿的作用。

因此，對于幾代年輕人來說，奧迪自然也成為了他們心中對于豪車最初的記憶。這也就不難解釋，為什么幾十年間，雖然來自各國的高端汽車品牌都將中國視為“必爭之地”，但奧迪卻始終是中國消費者的第一選擇。無論是A6L、Q5，還是A4L，都占據著各個細分市場的銷量榜首。

如今，隨著電氣化浪潮的襲來，奧迪也在眾多豪華品牌中，最先站上了電動汽車的跑道，并很快推出了首款純電產品e-tron。而這款車型的面世與國產化，無疑也將再次為其他豪華電動車型，樹立一面全新的旗幟。

不跟風，只從用戶屬性與痛點出發

特斯拉在重新定義出行方式的同時，也重新定義了“電動汽車”——越來越大的中控屏幕，越來越少的實體按鍵，在Model 3風靡全球之后，所有電動車幾乎都開啟了“復制粘貼”的模式。

在一味追求所謂“高級感”的同時，“品牌個性化”卻成為了電動汽車最弱化的特征。同濟大學人車關系實驗室創始人馬鈞就曾表示，很多車企在智能汽車的開發方面是沒有文化、沒有基因，更沒有傳承的?！叭绻宪囍安桓嬖V你是哪一款車，只看內飾的話，你可能根本不知道是哪一款產品。”

而在這一點上，“百年老店”奧迪則很好地為“年輕人”上了一課——無論是什么產品，“豪華”始終都是奧迪的基因，即使電動車也同樣如此。

比如，當所有車企都在追求把電動車打造成“一眼就讓人能看出不同”的時候，e-tron卻打破了這一規則：這是一款看上去就非?！皧W迪”的產品。

乍看上去，e-tron的外形與奧迪旗下任何一款燃油版SUV并無差異，無論是可主動開閉的八邊形進氣格柵，還是被戲稱為“燈廠出品”的高水準頭燈組，都透露著濃濃的“奧迪風”。

但仔細觀察，還是不難發現奧迪在e-tron外形設計上用的“小心機”，比如格柵上亮銀灰色的裝飾，與側面黃色e-tron的標識，也在時刻提醒人們，這是一款純粹的電動汽車。

進入車內，e-tron配備的內飾同樣與燃油車相差無幾。上下交錯分布的三塊顯示屏，延續了A8、Q8的設計風格，一鍵啟動、音量調節和電子手剎等實體按鍵的保留，也照顧到了傳統用戶的使用習慣。

毫不夸張地說，e-tron內部的每一寸皮質、每一針縫線、每一個按鍵，都可以你閉著眼睛也知道，自己是在開一輛奧迪。

而這對于一個已經存在了百年的品牌來說，非常重要。畢竟比起那些需要獵奇才能獲得關注的新生企業而言，身上已經有著太多鮮明“標簽”的奧迪，想要繼續稱霸市場，就一定不能丟了對品牌的堅持。

換句話說，比起其他車企那些神乎其神的宣傳，奧迪更想讓消費者明白，e-tron只是奧迪旗下的一款產品而已，只不過它是由電池提供來源。

在這樣的產品邏輯下，我們很容易看到奧迪為“電動汽車用戶”做出的努力。比如，早在2015年，奧迪就宣布投資充電樁，并將功率可以達到150kW的快速充電站，快速普及成為充電網絡。

150kW的充電功率，比特斯拉超充還要高出30kW。一向“求穩”的奧迪，卻在這件事上格外“激進”。而背后體現的無疑是奧迪的用戶思維。

相比于市面上的其他產品，購買e-tron的用戶，家中通常都有裝備充電樁的條件，而且電動汽車一定是家中的第二輛車。因此對于他們而言，續航只是代步的需求，充電效率才是痛點與剛需。而150kW的功率，則完全可以實現其“一杯咖啡的時間，充電至80%”的愿景。

德國“智造”是核心

雖然中國人都愛奧迪，但消費者不會只為情懷買單。能夠在中國稱霸幾十年，技術與產品才是硬實力。

在某論壇中，一位用戶的留言，說出了很多消費者的心聲：買ABB與面子無關，作為豪華品牌，（德國的工業體系設計、品控和安全等方面）要強得多。德國的汽車產業已經形成了高度完備且成熟的產業鏈，這才是德系三強的根本優勢與核心。

而作為奧迪在純電動領域邁出的第一步，e-tron走得也十分扎實。除了上述提到的充電技術之外，向來以“科技感”著稱的奧迪，這一次也帶來了幾張王牌。

首先，奧迪將“看家武器”quattro引入到了e-tron之中。眾所周知，quattro的精髓在于能夠在瞬間對驅動輪之間出現的阻力提供反饋，并分配扭矩輸出，以實現不同工況下，車輛最佳動力的輸出。

而當quattro變為e-quattro后，電驅動下的四驅系統將有著更快的響應速度。與傳統quattro相比，e-quattro只負責傳遞扭矩，不再參與控制動力，在減少了這些機械操作后，e-quattro勢必將給用戶帶來更好的駕駛體驗。

事實上，在瀏覽信息的過程中，我們發現，e-tron的驅動系統也成為了人們最津津樂道的地方。在國外一年度車型評選中，不同專家對于e-tron有著不同的看法，但唯一談到這款車的驅動方式時，他們都不約而同地認為，e-tron擁有奧迪最好的驅動系統。“加速不是那種令人抓狂的感覺，但電池重量的合理分配使汽車保持穩定，漂亮地實現了加速曲線?！?/p>

此外，在每輛電動車都具有的能量回收方面，e-tron也表現得與眾不同。眾所周知，能量回收雖然能使車輛整體的續航里程增加，但過強的回收能力，也會給駕駛造成很強的制動感。

對此，e-tron設施了三種回收模式：0.1g/0.2g/0.3g，也就是說，用戶可以根據不同的駕駛需求，自己選擇回收模式的強度，無論是更順暢的駕駛體驗，還是更長的續航里程，全部由駕駛者自己決定。

如果說，上述提到的優勢大多還屬于傳統車企之間的比拼，那么與很多互聯網車企相比，e-tron的同樣擁有不容忽視的智能化水平。

早在2001年，奧迪就開始了自動駕駛的研究，而當時，特斯拉甚至還沒成立。20年間，奧迪不僅創造了自動駕駛的速度記錄，還在擁有156個彎道的美國派克峰山上完成了拆分GPS定位系統技術導航的測試。而在2012年，它更是成為了第一家獲得美國內達華州批準自動駕駛車輛上路通行的主機廠。

而最讓行業震驚的，莫過于2017年，全球首款可實現L3級別自動駕駛車輛，奧迪A8的誕生。從當時的宣傳片中，我們可以清晰地看到，在Traffic Jam Pilot系統的控制下，A8以不超過60km/h的速度，平穩地行駛在高速公路和設有中央隔離帶的多條車道上。

雖然最后由于政策原因，奧迪最終放棄L3級別自動駕駛的研發，轉而直接向L4級別進攻，但那幅畫面至今仍然被很多人津津樂道。

而奧迪在自動駕駛方面儲存的技術，終于也在e-tron上“露了一手”。e-tron所搭載的自動駕駛輔助功能，包括了車道輔助、車道偏離預警、轉型輔助、高級自適應巡航、車道標記檢測、路口路沿檢測、交叉交通輔助，和出口警告等等。

為了保證這些功能的正常運作，e-tron搭載了zFAS駕駛輔助中央控制系統，和與之配套的6個攝像頭，5個毫米波雷達和12個超聲波雷達。

除此之外，在e-tron身上，還有一個全球首發的“黑科技”——數碼虛擬側鏡系統virtual exterior mirrors，即透過車外鏡頭及車內屏幕，為車輛提供實時傳送影像，以代替傳統鏡。

這套虛擬后視鏡的安裝，不僅能夠優化車型設計，減少風阻，增加續航，縮窄車寬，同時還能保障駕駛員在任何天氣環境下，都能看清后方路況，最大程度提高駕駛的安全性。雖然目前還不清楚虛擬后視鏡是否將搭載至國產e-tron之上，但4月份這一專利已在中國正式通過，因此落地量產只是時間問題。

兩年前，奧迪為自己定下了一個堅定的目標：到2025年，全球范圍內提供的3輛奧迪車中，就有一輛是電動車。很顯然，e-tron只是其向電動化邁出的第一步。而最近的數據顯示，e-tron已經力壓特斯拉，奪下今年上半年歐洲銷量最高的電動車。

那么，接下來包括-tron Sportback和e-tron GT在內的車型，又將會帶給市場怎樣的驚喜呢？讓我們拭目以待。

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