《科創板日報》（上海，記者 金小莫）訊，“多煤少油缺氣”是我國能源結構的現狀，一直以來，如何擺脫對煤、油的過分依賴是我國能源應用中的一大痛點。諸如光伏、風能等皆是為解決該問題而做出的嘗試。10月22日，同濟大學國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平教授在2020浦江創新論壇成果發布會上介紹了一種新可能：氫能。

“我國是世界最大的產氫國，如果未來能好好發展氫氣，對我們國家的發展會非常有利。”余卓平指出。2019年，中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池電池產業白皮書》曾預計，到2050年氫能在中國能源體系中的占比約為10%，年經濟產值超過12萬億元。

上述會議現場發布的《氫能源未來發展趨勢及研發應用》顯示，現階段氫能價值鏈還相對較小，未來會率先在商用燃料汽車領域取得商用突破。“上汽、濰柴動力、東風、長城等自主品牌均已布局燃料電池，上汽的燃料電池堆已達國際先進水平、自主車型正走向市場。”余卓平對《科創板日報》記者稱。

為什么是氫？

到2050年氫能在中國能源體系中的占比約為10%，這一數字意味著什么？余卓平指出，目前，石油在能源體系中所占的份額在10%+，換言之，到了2050年，氫能或能部分取代石油。

“其實，從國際上來看，國際氫能委員會預計這一比例會達到18%。”余卓平稱。之所以看好氫能，乃是因為一經跨過技術使用門檻后，氫能的使用效率會遠高于風能、光伏等新能源。

“我們國家發展風、光等可再生能源的速度非常快，但可再生能源大規模的應用一直受到制約。”余卓平指出，他曾到西部光伏電站做過調研，看到光伏電站的上網率在某些時段內會被控制在20%。

“也就是說可以發100%的電，但是只允許20%的電上網。可再生能源的電無法儲存，受到電網不匹配、不穩定性等限制，這限制了能源的使用。”余卓平表示。但如果把可再生能源和氫能結合，就能解決這些問題。

此外，氫具有自身獨特的優勢，比如，它的使用是清潔無碳的；使用效力也遠高于柴油、汽油等能源；應用場景也可覆蓋汽車、軌道交通、船舶、無人機等。

現階段利用有限

目前，全球各國的氫能使用仍然有限。“在國內，現階段的氫能價值鏈還不能稱之為‘氫能’，更多是被定義為一種危險的化工品，主要來自煉鋼副產品、化工副產品。”余卓平稱，在使用時，這些氫還需要經過特殊的技術處理，此外還存有安全性等挑戰。

他進一步指出，直接由石化能源分解而來的氫氣被稱之為“灰氫”，而后還需使用碳捕捉處理技術，將多余的碳捕捉，進而實現廢碳的再應用，經過這樣一輪循環的氫，稱為“藍氫”。

“現在碳捕捉處理技術技術逐漸在成熟，但是捕捉下來以后的廢料如何處理仍是一個難題。”余卓平表示。此外，歐盟還提出了綠氫的新概念。

持續看好燃料電池

余卓平指出，化工原料、航空航天、鋼鐵冶金、儲能、加氫站、燃料電池發電供熱、燃料電池汽車均是氫能的下游應用。其中，他最為看好燃料電池汽車。

一是基于市場規模。余卓平稱，從純電動、混合動力汽車的情況來看，其50%的產量、50%的市場均在中國，因此，燃料電池汽車的市場潛力亦頗被看好。同時，全國各地方政府投入積極，紛紛出臺了地方發展氫能戰略，從具體措施來看，全國各地加氫站已超過90座。

二是技術壁壘逐漸形成。“上汽、濰柴動力、東風、長城等自主品牌均已布局燃料電池，而上汽走在了最前列，其燃料電池堆PROME M3H的整個系統完全自主研發，59個一級零件全部國產化，余卓平稱。

三是區域的產業集群正在形成。“我們國家東部主要的經濟發達地區在氫能的發展上的規劃是最積極的。”余卓平表示，他已向上海市政府推薦，把國產燃料電池汽車作為網約車推廣應用。

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