十年前，重返大陸集團(Continental AG)的德根哈特 (Elmar Degenhart) 博士拯救公司于水火，并帶領這家老牌零部件制造商走出經濟危機的低谷；十年后，這位昔日的英雄卻在任期尚未結束前請辭，挺過十年前的“大風大浪”，卻在新四化轉型的“狂風驟雨”中提前謝幕。

大陸集團近日宣布，首席執行官德根哈特因健康原因已于10月底向監事會提請離職。在集團推進新技術改革并試圖加快內部結構重組之際，掌門人的突然離任，讓業界的關注點再次聚焦到當下面臨的諸多轉型難題。

德國《經理人雜志》在10月底曾爆出一則新聞，稱大陸集團的一把手或將被“炒魷魚”。因為高管團隊的戰略前瞻性不足，大陸集團近幾年陷入主營業績持續下滑、新四化轉型緩慢以及裁員關廠操之過急的尷尬處境，監事會甚至放出狠話，稱現任領導班子無力解決當下難題，公司已著手為德根哈特尋找下一任首席執行官。

“被離職”的小道消息還在業界流傳，遞交辭呈的官宣就已被大陸集團坐實，有吃瓜群眾調侃，這位在集團歷史上“裁員最狠”的首席執行官，終于也在一地雞毛里“被裁員”了，結局似乎還略帶一絲諷刺。

是的，高達3萬人的裁員規模，放在任何一家制造業巨頭身上都不是一個小數字。而在德根哈特自己看來，汽車行業正經歷著70年來最大的危機，自第二次世界大戰結束以來，從未出現過類似的至暗時刻，零部件企業受到的打擊要遠比汽車制造商更嚴重。

然而，大陸集團當下面臨的難題，是Tier 1供應商們艱難生存的一面鏡子，我們把鏡面放置到不同的角度，能折射出零部件行業的諸多陣痛。

大陸巨輪的轉型陣痛

就在一個月以前，大陸集團宣布進一步裁員，或將削減高達13%的員工，以實現每年至少削減10億歐元的成本計劃。值得一提的是，這一輪的削減計劃覆蓋范圍較廣，且向下“動刀”的速度也快于業界預期——

按照計劃，90%的重組措施將在2025年前全部實施完畢，累計將影響到3萬個工作崗位，有約1.3萬個德國本土的職位轉移至其它地區或被裁撤，除了生產和管理部門之外，就連研發部門也將在收縮行動中受到波及。

裁員越是激進，焦慮越是蔓延。只是行至當下，這種焦慮的情緒，還直接削弱了集團監管委員會對高層班子扭轉頹局的信心，站在轉型拐點，他們不得不考慮物色更合適的掌門人選。

數據雖然冰冷，但不會說謊。今年1-6月，大陸集團的績創下70年新低，合并銷售額為165.3億歐元（折合人民幣約1335億元），同比下滑了26%，息稅前利潤則虧損3.93億歐元（折合人民幣約31.8億元），同比跌了125%。

雖然第三季度的最終財報要到11月11日才對外公布，但根據大陸集團日前透露的消息，該公司7-9月的凈利潤和息稅前利潤都為負，而當期重組費用則將達6.87億歐元（折合人民幣約53.7億元），該過程將給集團帶來巨大的成本壓力，對利潤的負面影響在第三和第四季度會進一步凸顯。

與其它競爭對手一樣，大陸集團正經歷轉型的陣痛期。早在2018年初，該集團證實了將考慮精簡業務的相關報道，股價一度飆升至歷史新高，但是在這之后的近3年時間里，管理層卻在運營評估方面幾乎沒有實質性的進展，市值反而蒸發了接近三分之二。

集團最高勞工領袖阿拉克（Hasan Allak）曾在上半年的一份聲明中表示，新冠肺炎的肆虐對他們是一個嚴重的打擊，但在過去幾年也存在很多管理失誤，如一度被夸大的增長目標、質量問題和數十億美元的資產減記。一言以蔽之，潛在的風險早已醞釀，新冠肺炎這只黑天鵝突然飛過來，只是將矛盾的爆發時間點提前了而已。

據悉，德根哈特不僅慢，還不夠果斷。

復盤大陸集團最近幾年的業務構成，對傳統業務還是太過于倚重，且此前的幾次大規模擴張也被證明不合時宜。路透社援引內部人士的消息稱，德根哈特曾因幾次決策失誤而受到內部批評，包括關于德國亞琛一家輪胎廠關閉一事的溝通處理，以及他曾在2018年9月致員工了一封異常嚴厲的郵件。

另一方面，他正失去投資者的信心。

剛才也已經簡單提及過，大陸集團的市值在短短幾年蒸發了一半以上，投資者們紛紛抱怨，現年61歲的德根哈特在重要決策和處理復雜結構時缺乏決心，在關鍵業務的轉型上也不夠果斷。

特別是動力系統業務剝離并尋求獨立IPO上市一事，后來卻被無限期擱置，理由是目前的經濟環境充滿太多不確定性因素。截至2019年底，該部門銷售額為77億歐元（折合人民幣602億元），擁有員工超過4萬人。

來自德國的行業焦慮

關廠裁員，成為德根哈特腹背受敵的重要導火索。此前有德國媒體透露，德根哈跟的一系列的變革舉措不僅引發了員工和工會的強烈反對，一度被德國政府約談，甚至還被當地政客抨擊為“瘋狂的舉措”，以及“來自資本主義的冷血行為”。

大陸集團曾在上半年計劃德國亞琛的一家馬牌輪胎工廠，并在該基地削減接近2000名員工，沒有料到的是，此舉讓德國聯邦總理候選人、北萊茵-威斯特法倫州長Armin Laschet 非常不滿。在一個月前，他在多個公開場合批評了大陸集團管理層，并表態稱，這樣的決策將對下崗員工造成重大威脅，殃及太多家庭，且相關影響還將持續數年。

但是，大陸的遭遇，也僅僅是德國零部件行業巨震的一個側面。同屬德國陣營的采埃孚，已經計劃在2025年前裁員約15000人，約占其總員工的10%，舍弗勒也在今年已經加入了裁員行列，裁撤的4400人里面，大部分在德國境內。

舍弗勒的一位高管此前對《金融時報》表示，當公司擁有更廣泛的全球客戶基礎，本地化生產反而變得越來越重要，在過去，他們的大部分削減都是針對海外進行，現在則開始應對德國本土的精簡。截至目前，德國的汽車產業支撐著超200萬個國內就業崗位，直接占國內生產總值(GDP)的5%以上。

業界也有另一種聲音。

在Tier 1供應商的第一梯隊里，大陸集團屬于典型的上市公司，這一類企業在轉型升級或自我變革的過程中，必須兼顧到股價和投資者利益，也更看重短期業績和利益回報。如若成績單的數據不甚理想，董事會或管理層囿于各方壓力，極易做出裁撤員工以削減成本、高管換血以安撫利益相關者的相關決策。

正因為此，大陸集團激進的操作，正是這一類企業緊急自救的典型注解。反觀集團的競爭對手們，雖然也在新四化的轉型節點面臨一系列復雜難題，但是在員工關系的處理和組織架構的調整方面，并不像大陸那樣操之過急。

零部件巨頭腹背受敵

前文也已經提及，汽車行業正經歷著70年來最艱難的時期，而零部件企業受到的打擊要比汽車制造商更嚴重。

為什么這么說？

德根哈特曾在新冠肺炎爆發后表示，世界新車生產量至少在2025年之前不會恢復到2017年峰值的水平，這些昔日坐擁技術和制造規模紅利的汽車供應商們，面臨著新車銷售普遍放緩的壓力。伴隨著汽車制造商的銷量萎縮和業績惡化，對零部件的采購量也逐漸下滑，對上游零部件企業也提出了更為嚴苛的降本需求，最典型的代表，是被豐田控股的電裝。

最大的壓力，來自新四化轉型。

業界眾所周知，新能源/電氣化和自動駕駛/智能化是汽車產業在技術層面最重要的兩個演進方向，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力，甚至連大眾這樣的企業也漸漸感到減支和抱團勢在必行。

這樣的焦慮，也傳導到上游的零部件供應商身上，就拿大陸集團來說，德根哈特最讓人詬病的，還是新四化業務的轉型太過于遲鈍。在很多業內人士看來，過去很長一段時間，大陸集團一直在“吃老本”，長達數十年的快速擴張，對傳統業務的增長又太過于急功近利。

當然，他們還要面對來自IT巨頭、互聯網玩家的跨界挑戰。英偉達等硬件公司已構建起自己的技術壁壘百度，谷歌、亞馬遜等耳熟能詳的巨頭也早早入局割據一方，而如華為這樣的“后來者”，也對汽車這塊蛋糕野心勃勃，不斷挑戰著零部件巨鱷們的行業地位。

就在剛過去的10月30日，華為在其年度新品發布會現場首次公布了智能汽車解決方案品牌HI，正式宣告了進軍汽車行業的市場野心。

當然，說到零部件領域當下的困局，冠狀肺炎這一催化劑絕對是繞不開的一個話題。就拿大陸集團來說，受疫情的持續影響，他們原計劃在今年投資的新信息技術項目、擴大工廠產能的計劃，以及對自動駕駛技術的一些投資都已被擱置，公司還無法確認重新啟動這些重點業務的具體時間。

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而根據北美汽車研究中心的數據，在冠狀病毒大流行期間，美國供應商在現金方面的壓力是經濟大蕭條時期的2.5倍。與擁有數十億美元現金的大型汽車制造商不同，許多供應商沒有準備好應對如此劇烈的經濟下滑，尤其是中小企業，他們將面臨艱難時刻，因為這一類玩家無法像Tier 1零部件巨頭那樣獲得足夠的信貸額度。

作為大陸歷史上少有的按下大規模裁員鍵的一把手，德根哈特的謝幕留給業內太多猜想，而回溯這位老員工與集團走過的多年風風雨雨，汽車零部件領域的“德根哈特”，絕不只有他一個。

文/北岸

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