當以特斯拉為首，那些發生在新能源市場上的瘋狂之舉，繼續成為2020年中國車市繼豪華車市后的唯二的高光所在，一切事關該領域的突變，都成了其中再正常不過的現象。

一方面，五菱宏光MINI以一己之力挑戰起特斯拉，被口水淹沒過的蔚來、理想等開始被“跪舔”，寧德時代、億緯鋰電等動力電池供應商成了資本市場上的“香餑餑”都在述說著自己被時代眷顧的喜悅，另一邊，時代的灰塵落在了某個人的頭上時，由遺憾鑄成的大山也在摧毀著最后的防線。

既然A0級小車和入門級豪華市場能在個人消費需求的助推下，成了新能源發力的主戰場。那么，被兩者力壓一頭的出行、租賃市場的式微，以及高端新能源市場風口的逐漸關閉，就是那些未能及時調轉風向的車企，難言的苦澀。而背負著這一切的北汽新能源，無疑成了其中最受關注的那一個。

現階段，ARCFOX極狐品牌開啟“狂暴”模式 ，希望以一年60家門店的鋪陳速度，試圖為北汽新能源筑起一堵新的高墻，可我們依舊能看見這一年來的市場陣痛，令這個早年間在中國新能源市場獨占鰲頭的汽車品牌，陷入落寞與孤寂的一面。

成長的陣痛

在特斯拉和國內新造車企的雙重圍剿之下，不只是北汽新能源，自主品牌加速轉型已經成了整個大環境里最正確的操作。吉利、長城等一線車企幾乎從整個產業鏈的方方面面，進行著多維度的改變。幾何、歐拉的出現，更是成了前者貫徹新能源發展的先頭兵，無關結果的好壞。

同樣的道理，在正式告別傳統燃油車時代后，相信北汽新能源所需進行的動作，也自此該放到了所有既定規劃的最前面。只不過，無論是讓整個自主板塊實現“大一統”，還是以ARCFOX品牌另辟賽道，北汽新能源在這一年里，似乎未得到預想的結果。

據北汽藍谷所公布的2020年銷量數據顯示，北汽新能源2020全年累計銷量僅為25914輛，與去年的150601輛相比下降82.79%。而即便從12月車市的最后沖擊階段上來看，比去年同期下降了97.17%的1037輛的單月銷量，也全然將所有的既定規劃擊了個粉碎。

不可否認，在缺少了市場紅利的饋贈后，其實不只是北汽遇到了新能源發展的瓶頸。

對于吉利汽車而言，在132萬輛的全年銷量下，涵蓋吉利汽車旗下幾何和帝豪兩大陣營的新能源車型，所取得的68142輛銷量，遠不是一個樂觀的數字。寄希望于幾何品牌身上的品牌突破念頭，也在諸多新勢力的打壓下面露怯色。

對于長城汽車而言，與歐拉品牌在今年屢次站在流量風口，吸引著潛在消費者關注的勢頭相比，僅占據長城汽車總銷量5%左右的新能源車板塊，同樣有著彌足的進步空間。

哪怕是對于廣汽新能源這個一貫被貼上自主新能源“技術宅”的品牌來說，埃安的獨立和增勢不錯的銷售趨勢，已在向外界彰顯著自有體系的精良之處，但剛過6萬輛的年銷總量，似乎也難將現有的優勢全盤輸出。

這種種跡象雖然都在表明，大環境的特殊性似乎才是造成北汽新能源日漸式微的關鍵所在。然則，在這樣的背景下，是不是就意味著北汽新能源迷失在了發展的迷霧中，情有可原？答案顯然是否定的。

據去年北汽藍谷所公開的年報顯示，在非經營性損益的凈利潤為虧損8.7億元的現狀下，由于得到了10.4億元的政府補助，北汽新能源的凈利潤反而實現盈利。換言之，補貼的存在儼然給了北汽新能源未察覺到市場風向在2020年轉換的猶豫空間。

再者，在沒有摸清整個出行市場究竟能輸出多久的現實條件下，放棄燃油車市場的舉動，讓B端市場在2020年失了色的供需關系，愈發令北汽借由新能源市場超車的想法失去了顏色。與此同時，從新車型的研發角度、到集團的人事變動，從營銷手段的過時，到新品牌推進稍顯滯后的速度，諸多環節上的不嚴謹，都使得過去一年成為了北汽新能源連年來最不想回憶起的一段糟心時光。

是的，依靠EU、EX、EC等系列的前期布局，北汽新能源的成長速度都是有目共睹的。哪怕在過去的一年里，我們總時不時對五菱宏光MINI EV、歐拉貓系列等微型電動車，為中國電動車產業帶去新生而賦予大量掌聲和鮮花，可殊不知，在選擇這條超車之路上，曾經的 北汽新能源Lite無疑有如先驅的存在。

而自共享出行風起的那一刻起，北汽新能源在這一細分市場上所顯露出的威風，更是令人羨慕不已。僅在銷量依舊看漲的2019年，仰賴租車市場、網約車公司等企業以及政府的大量采購，北京新能源在北京就共計投入2萬輛純電動車。

可事到如今，那時的北汽新能源有多風光，現在就顯得是多么寂寞。從回歸BEIJING品牌，北汽在新能源發展的方向再次押注了所有未來，故事的走勢卻在愈發激進的市場發展中，不具鋒芒。

接下去的路，該如何走？

或許自旗下ARCFOX αT在去年10月24日上市以來，北汽新能源在蟄伏了近一年的時間后，聯手麥格納兌現著之前所說的“高質并非高價”的承諾也好，馬不停蹄地上馬第二款新車αS和加速布局在全國范圍的銷售渠道也罷，這個被市場突變刺痛過的企業，有了自己對未來的全新認知。

且據北汽藍谷此前所發布的公告稱，公司非公開發行股票申請獲證監會審核通過。公司擬向包括北汽集團及其控制的關聯方北汽廣州、渤海汽車在內的不超過35名(含35名) 特定對象發行股票募資不超過55億元人民幣，發行數量不超過本次非公開發行前公司總股本的 30%，即不超過 1,048,097,801 股(含本數)，扣除發行費用后的凈額將投向ARCFOX 品牌高端車型開發及網絡建設項目、5G智能網聯系統提升項目、換電業務系統開發項目，以及補充流動資金。

ARCFOX品牌從這一刻起，也將成為北汽藍谷推動公司整體實現高端轉型的項目之一。同時，相比同樣背靠東風、上汽的嵐圖與智己，ARCFOX目前的動作還算是走在前列。

北汽新能源每每與外界溝通時，總會將“出身于傳統車企的造車新勢力”這一名號，加在ARCFOX的頭上。與麥格納聯合打造了首款全冗余架構的BE21電動硬件平臺，亦在將這樣的標簽不斷強化。只不過，對于現在的北汽新能源來說，時刻警惕行業和消費層面的迭代速度，遠比在現有的格局中輾轉騰挪來得困難多。

傳統車企的出身，總會在一開始就被限制在冗長的體制中。很多新的業余需求和用戶需求出現了，但傳統車企內部固化的組織架構，勢必會對新增業務的出現造成困擾。單從這一方面，與李斌的蔚來、李想的理想等相比，ACRFOX要踐行造車新勢力的筆觸，就有了諸多的絆腳石。

其次，相比燃油時代的更替邏輯，新能源汽車的發展太過迅速。從硬件到軟件層面，從揣摩消費心理到為之根植自有品牌理念，都不是一樁易事。技術上，麥格納的加入、開源平臺BE21的誕生，的確有利于自身和行業的發展。可整個生態的構建上，北汽新能源又是否有著自己的想法呢？

共用性強是由技術變革帶來的優勢，興許從大眾MEB到吉利的SEA、埃安的GEP，都是如此，但蔚來、特斯拉的階段性成功也在告訴我們，有些事不是光靠技術儲備就能實現彎道超車的。

特別是面對用戶觸達和經銷商體系，傳統車企在老品牌上幾乎是沒辦法也沒有勇氣去推倒重建的。以最近關注很高的南北大眾ID.4為例，消費者選擇購買這樣一款新產品，在滿足日常代步的基本需求后，真的愿意在用車階段，與燃油車共存在一個服務體系中嗎？有了用OTA升級車輛的手段，誰還愿意被油膩膩的售后車間禁錮嗎？

少一點套路，多一點真誠。2021年，如何讓極狐品牌得到更多人的認可和支持，從產品銷量和市場推廣方面需求突破，成了北汽新能源轉型的重中之重。新能源高端市場的風口已經起來，北汽不能再錯過這個機會了。

而早已被造車新勢力充分打亂再重組的用戶思維，需要的是一個人完全不同過往的全新汽車生態。這不僅是北汽新能源接下去在推廣ARCFOX品牌時亟需思考的問題，更是那些像從騰訊汽車轉投北汽新能源的王秋鳳等有著不同市場經驗的全新管理層必達的使命。

察勢者智，馭勢者贏。在高端制造上聯手麥格納，智能化提速上戰略聯手華為，以及整合現有資源，如今的ARCFOX已經具備了一定實力，還不意味著整個北汽新能源在轉型階段，能達到如預期般的結果。不再依賴B端市場是一種決絕，以此基礎持續精進同樣是一種審時度勢后的自我判斷。總之，于整個北汽新能源板塊，成長就是破繭為蝶，掙扎著褪掉所有青澀和不堪的過程。此刻，希望銷量同比去年跌去了82.79%的現實，能為之揭開一幕轉型躍遷的新序章。

文/曹佳東

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