圖片來源：Twitter

作者丨丁唯一

編輯丨周   游

蘋果造車的肥皂劇，隔三差五就有新波折。

3月16日，富士康董事長劉揚(yáng)偉向外界透露，該公司今年將在墨西哥和美國威斯康星州之間，決定其第一家電動(dòng)汽車工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進(jìn)軍汽車行業(yè)，可能會(huì)與美國公司建立更多合作關(guān)系。

不過，“與蘋果合作造車仍是個(gè)謠言”，劉揚(yáng)偉聲稱。這句表態(tài)讓不少篤定富士康會(huì)為蘋果代工造車的猜測落了空。

此前，蘋果也被曝將橄欖枝伸向現(xiàn)代、起亞等汽車制造商，但談判卻屢次陷入僵局，原因或多或少都指向“車企擔(dān)心成為蘋果的代工廠”。

撲朔迷離間，蘋果還能找到造車同盟軍嗎？

代工伙伴哪里找？

按照蘋果公司慣有的商業(yè)模式，“蘋果汽車大概率會(huì)采取類似iPhone那樣的組裝代工模式”，汽車行業(yè)分析師路遙對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)表示。

在此次劉揚(yáng)偉表態(tài)前，蘋果手機(jī)的主要生產(chǎn)商富士康，仍然排在代工候選名單的首位。

過去一年中，富士康不斷釋放造車信號(hào)，進(jìn)入到2021年，更多實(shí)質(zhì)性的項(xiàng)目落了地。目前，新造車、自主車企和外資車企等各方陣營，都有富士康的合作對(duì)象。

2021年，富士康先后牽手拜騰汽車、吉利汽車和Stellantis集團(tuán)，以或深或淺的合作方式嘗試代工汽車。不久前，富士康還宣布，將為美國電動(dòng)汽車公司Fisker Inc.每年組裝超過25萬輛電動(dòng)汽車。

富士康的確手握不少汽車制造的關(guān)鍵籌碼。目前，富士康的MIH EV開放平臺(tái)，可供主機(jī)廠選擇SUV、轎車等的底盤設(shè)計(jì)，并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案。富士康將這一全新平臺(tái)稱為“模塊化”平臺(tái)，其中一些組件未來可以進(jìn)行OTA。

來源：Fortune

比起現(xiàn)有已確定的合作伙伴，蘋果的強(qiáng)勢(shì)在業(yè)界出了名。由于其對(duì)核心技術(shù)和工作效率都有較強(qiáng)的控制欲和高標(biāo)準(zhǔn)，美國《商業(yè)周刊》曾報(bào)道稱，與其他電腦廠商相比，蘋果公司在中國臺(tái)灣電子業(yè)界是出了名的難伺候。“話語權(quán)過于強(qiáng)硬，這也是車企心存芥蒂的原因。”新能源汽車供應(yīng)鏈人士劉宇向未來汽車日?qǐng)?bào)表示。

富士康對(duì)這一切理應(yīng)很熟悉。據(jù)彭博社援引一名蘋果公司員工的說法稱，“富士康已經(jīng)習(xí)慣于讓蘋果工程師告訴他們?cè)撛趺醋觯⑶以摴镜墓S已經(jīng)裝滿了蘋果設(shè)計(jì)的設(shè)備。”而在路遙看來，富士康現(xiàn)階段的矢口否認(rèn)，主要是因?yàn)樘O果非常看重保密，未來仍有謠言成真的可能。

根據(jù)現(xiàn)階段的消息分析，路遙表示蘋果造車可能還是會(huì)率先關(guān)注美國市場，之前傳聞?shì)^多的起亞、日產(chǎn)都在美國有產(chǎn)能布局。并且，富士康正在計(jì)劃在墨西哥或美國建廠，“這或許也是在為蘋果汽車代工作準(zhǔn)備”。

此外，汽車界的“代工皇帝”麥格納也是一個(gè)潛在選擇。

麥格納和蘋果的造車項(xiàng)目早就有淵源。據(jù)彭博社2016年援引消息人士報(bào)道稱，十幾名麥格納工程師一直在蘋果公司所在地桑尼維爾與蘋果團(tuán)隊(duì)合作開發(fā)汽車。

路遙表示，“麥格納本身作為成熟的汽車代工廠，制造工藝和供應(yīng)鏈非常完善，蘋果如果跟他們合作，能夠很好地彌補(bǔ)自身在汽車生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈方面的不足。再者，麥格納不面向消費(fèi)者推出車型，也就不存在品牌被稀釋的擔(dān)憂，這點(diǎn)車企非常在乎。”

制造基地在中國？

蘋果造車的傳聞沸沸揚(yáng)揚(yáng)，中國新能源汽車供應(yīng)鏈上的玩家也看到了機(jī)會(huì)。

雖然2020年，歐洲超過中國，成為全球最大的新能源汽車市場，但長久來看，中國市場的潛力不容小覷。與此同時(shí)，蘋果產(chǎn)品在中國也有龐大的用戶積累，比起別家全新的高端新能源品牌，少了不少市場教育成本。

和當(dāng)年蘋果生產(chǎn)iPhone類似的是，特斯拉也采用了自主研發(fā)和垂直采購的體系，這樣的流程讓特斯拉繞開了傳統(tǒng)Tier 1立下的圍欄，而是給不少零部件公司帶來了機(jī)會(huì)，比如寧德時(shí)代、華域汽車、均勝電子這樣的三電系統(tǒng)供應(yīng)商，以及拓普集團(tuán)、福耀玻璃這樣的車身和內(nèi)飾供應(yīng)商。

來源：寧德時(shí)代官方

此前特斯拉公布的規(guī)劃中提到，2020年底將在中國市場實(shí)現(xiàn)100%的本土化率。而據(jù)特斯拉副總裁陶琳在2020年年底表示“特斯拉的國產(chǎn)化目標(biāo)基本已經(jīng)達(dá)成”，可以進(jìn)一步推測目前中國新能源汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)在逐步完善。

路遙告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，中國肯定是蘋果最關(guān)注的市場之一，而中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈也有望率先進(jìn)入蘋果汽車供應(yīng)鏈，“蘋果汽車如果想在發(fā)布后迅速打開市場，在華布局是必然的”。

汽車供應(yīng)鏈相關(guān)人士高然認(rèn)為，蘋果汽車就像自帶流量的明星，其龐大的粉絲群體就意味著其龐大的市場空間，“中國的供應(yīng)鏈很歡迎和他們合作”，畢竟“供應(yīng)鏈企業(yè)不是車企”。

不過，“汽車供應(yīng)鏈講究連貫和穩(wěn)定”，高然稱，通常來說，只有具有足夠規(guī)模的車型才能在供應(yīng)商中擁有自己單獨(dú)產(chǎn)線，而單獨(dú)的產(chǎn)線才意味著高產(chǎn)能和穩(wěn)定性，“新車企和新車型都需要磨合期”。

此外，高然認(rèn)為，即使蘋果汽車發(fā)布之后也要經(jīng)歷銷量爬坡期，“特斯拉花了十幾年”。

并且如果自建工廠，同樣將面臨斥資建設(shè)工廠（特斯拉上海工廠花費(fèi)近20億美元）、工人培訓(xùn)，以及與地方政府的復(fù)雜交易等問題。高盛分析師在給投資者的最新報(bào)告中也表示，汽車行業(yè)的利潤率低于蘋果當(dāng)前的模式。 

談及蘋果造車，傳統(tǒng)車企掌門人們似乎并不憂慮。

大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯表示，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾不會(huì)“自降身價(jià)”為蘋果代工，而且蘋果也無法一舉接管價(jià)值2萬億美元的汽車產(chǎn)業(yè)。

而豐田汽車CEO豐田章男的態(tài)度則更令人玩味，在他看來，只要具備技術(shù)能力，任何人都可以制造汽車，但一旦他們開始造車，“必須做好未來40年應(yīng)對(duì)各種變化的準(zhǔn)備”。

毋庸置疑的是，庫克想要賭贏這盤棋，勢(shì)必還需要不少時(shí)間和籌碼。面對(duì)新能源賽道此起彼伏的各路玩家，蘋果還能拿出驚艷眾人的超級(jí)產(chǎn)品嗎？

請(qǐng)關(guān)注未來汽車日?qǐng)?bào)

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