由于個性化、自動化、互聯化、電氣化等新技術變革驅動軟件在車內應用大幅提升，近兩年無論傳統車企還是零部件供應商都在積極強化軟件領域的技術實力，博世亦不例外。

為更好地響應日益增加的軟件需求，賦能汽車智慧升級，博世集團于今年1月1日正式啟動了智能駕駛與控制事業部，旨在統籌駕駛員輔助系統、自動駕駛、車身智控、智聯域控及交互感知等前沿技術的研發，以及相關的工程協作。

“發展到現在，XC事業部在全球共有員工17000余人，中國區員工超過了1100名，其中80%為研發人員。在國內市場，XC事業部重點關注三大業務領域：自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域。”日前，在上海車展上，博世XC事業部中國區總裁李胤先生在接受蓋世汽車采訪時表示。XC事業部在此次車展上重點展示的產品有博世第五代雷達、第三代多功能攝像頭、自動駕駛域控制器、以及智能座艙域控制器等。據李胤先生透露，博世展出的智能座艙域控制器完全由中國團隊打造，可謂是對XC事業部中國團隊研發能力的一次有力認證。

整合軟件和電子專長，博世XC事業部啟動運營

對于博世而言，XC事業部雖然成立至今運行不足四個月，卻并不能算是一個全新的團隊。

該事業部由博世駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統等事業部的電子與軟件業務整合而成，目的在于更好地協同車內多個平臺的系統軟件研發及相應的傳感器設計，并且積極推動跨域車載電腦的研發及應用，快速響應智能汽車日益增長的軟件需求。

圖片來源：博世

由于汽車“四化”的快速發展，電子元件和軟件在車內有了更多的用武之地。放眼市場，除了傳統的底盤系統、安全系統、車身電子等，目前在駕駛輔助、信息娛樂、動力控制等領域汽車電子的應用也越來越廣泛，一方面不斷豐富整車功能，拓展汽車的內涵和外延，另一方面提升乘坐舒適性與安全性。

據羅蘭貝格分析數據顯示，從2020年配備內燃機的高檔車型到2025年具有部分自動駕駛功能的電動汽車，每輛汽車的電子元件成本將從目前的約3000美元上升到約7000美元，電子元件占車輛組件總成本的比例將從2020年的約16%上升至2025年的35%。

“所以博世的這項調整其實也是主動迎接新挑戰，一為順應‘軟件定義汽車’發展趨勢，另外則是推進電子電氣架構變革。” 談及XC事業部成立的背后，李胤先生表示。

據他介紹，在成立XC事業部之前，博世的組織架構劃分還是建立在第2代電子電氣架構基礎上，各個功能都有獨立的ECU。但現在電子電氣架構已經在向第4代快速發展，汽車里面將只有3到4個域，比如在博世內部就分為智能座艙、智能駕駛和車身電子三個域，通過高度域內融合的方式整合多項功能。要進行這種模塊化的研發，需要多個事業部的配合，依靠傳統獨立且分散的部門設置顯然難以滿足需求，調整組織結構勢在必行。

事實上不僅僅博世，為了響應“軟件定義汽車”這一新趨勢，近兩年很多車企和零部件公司都在軟件領域有所布局，比如上汽成立零束軟件分公司，廣汽與中科創達聯合成立智能汽車軟件技術聯合創新中心，雷諾成立名為Software République的軟件公司等。“因為在智能汽車里面，軟件的價值貢獻確實太大了，現在硬件很多已經是標準化的東西，新功能主要是靠軟件來實現，區分功能的好與不好也主要是在軟件，所以大家都在增持軟件。”李胤先生說道。

重點關注三大領域，賦能本土車企軟件化轉型

中國作為博世最重要的戰略市場之一，一直是這家零部件巨頭布局的重中之重，此次成立XC事業部，博世在中國區的業務劃分也隨之進行了較大的調整。

目前，XC事業部在中國共設有三個主要的辦公地點，其中蘇州為XC事業部中國區總部所在地，主管研發和市場銷售，同時部分的職能部門也分布在這里。另外兩個分別是位于上海虹橋的博世中國和上海張江的博世未來駕艙上海技術中心。除此之外，去年底博世在無錫新啟用的創新與軟件開發中心，在人才共享和項目支持等方面，也可以與XC事業部形成一定的協同效應。

就業務重點來看，據李胤先生介紹，XC事業部在中國市場重點關注三個領域的技術研發，分別是自動駕駛域，包括超聲波傳感器、雷達、攝像頭、激光雷達等，以及輔助/自動駕駛和泊車相關的軟件；信息娛樂域，如車內感知、數字儀表、信息娛樂系統等；并與合作伙伴聯合汽車電子UAES共同探索動力與車身智控域，包括整車集成平臺、區域ECU、中央網關、數字鑰匙、車身控制模塊等。

博世智能駕駛產品組合，圖片來源：博世

“其中在輔助駕駛領域，博世今年的重點是推出L2+增強版系統。與2018年推出的L2駕駛輔助基礎版系統相比，L2+系統主要的提升在于用戶體驗上面，通過結合中國路況進行本地化優化，該系統進一步提升了場景的適用性，如自動變道、智慧避讓等。就功能而言，已經可以做到收費路段以及高架的脫手駕駛。” 李胤先生指出。

“而在高級別自動駕駛方面，我們目前正在中國開展一項用于高速場景的L4級別自動駕駛系統研發。”通過這樣的“雙線布局”，李胤先生表示博世將遵循從高速場景脫手駕駛到城市場景脫手駕駛的路線來進行技術迭代，以實現城市的任何一種工況都能脫手駕駛。

為此博世正在研發下一代域控制器，目標支持10~15個雷達、 10~15個攝像頭和2~4個激光雷達的接入，覆蓋L2~L3功能開發。“為什么不包括L4、L5？因為不同的方案對整個系統的安全性、冗余要求都不一樣，原則上從L1到L5確實可以做一個統一的系統，但這是不是最佳方案，目前大家都還在探索。”

博世智能座艙域控制器，圖片來源：博世

除此之外，XC事業部也在進行座艙域控制器的研發，并在此次上海車展上正式展出了完全由XC中國區團隊主持開發的域控制器產品。據李胤先生介紹，這款智能座艙域控制器搭載了高通驍龍第三代數字座艙平臺芯片，實現了多個操作系統的集成，能夠同時支持儀表、中控、副駕娛樂、抬頭顯示、空調、后排等多塊顯示屏，并且整合了駕駛員和乘員監控、360 度環視、人臉識別、多麥克風輸入、主動降噪等功能，不僅很好地保障了行車安全，也極大限度地提升了駕艙內的用戶體驗。

值得一提的是，這也是智能座艙里面第一次算力超過了手機。在李胤先生看來，以前大家為什么在開車的時候不愿意用車上的導航，是因為慢，而慢的原因是汽車上一款新產品從開發到量產往往需要三四年的時間，這樣一來等到量產的時候自然就過時了，畢竟手機的迭代速度遠遠快于車機。但此次XC事業部推出的這款域控制器，前期溝通的時候就有非常強的前瞻性，不止現在，甚至還可以支持未來 3-5 年主流智能座艙功能對算力的需求，為跨域融合做好準備。

靈活應對市場變化，是立身之本

在車載軟件領域，博世既是一個“老兵”，也是一位“新人”。由于很早就意識到了車載軟件的重要性，博世迄今為止已經開展了近40年的研發工作，在此過程中積累了豐富的研發經驗。但面對個性化、自動化、互聯化、電氣化給軟件帶來的新發展機遇，博世同其他很多傳統企業一樣都面臨很多“空白”。在這種情況下，承擔著博世轉型升級重任的XC事業部將如何打造差異化競爭優勢呢？

在李胤先生看來，很重要的一點是充分發揮博世在過去百余年的時間里積累的寶貴經驗，為未來持續開展新業務布局賦能。雖然目前在“軟件定義汽車”趨勢下，各個企業的關注重點基本相同，但這并不是智能汽車的所有，更重要的還是那些已經積累、傳承了100多年的經驗。而這恰恰也是博世的優勢，是過去從無數次失敗當中建立起來的。正因為如此，李胤先生指出，對于一些新加入的競爭對手，博世其實并不懼怕。

在此基礎上，面向更長遠的未來，李胤先生認為XC事業部將主要從三個方面打造競爭優勢：第一，只做博世擅長的軟件。“軟件也分為不同的種類，一類是驅動硬件的底層軟件，這類軟件有很多共性，統籌研發后，可以更好地發揮博世在該領域的優勢。另一類則是與應用相關的，比如ADAS、座艙及車身電子，這類產品在具體業務邏輯上各有特點，也放在XC事業部。”

其中尤為關鍵的是，李胤先生指出，博世一定要做系統。“可能博世不一定要賣系統，但是一定要掌握系統的知識和做系統的能力，只有這樣才能真正掌握這些智能化技術的要領，把這個業務做好，甚至包括和車企一起去定義下一代的產品。”

圖片來源：博世

第二，持續加大軟件人才儲備。這是幾乎所有車企和零部件企業在強化軟件實力方面主要的著力點，因為目前傳統的汽車技術人才已無法滿足“軟件定義汽車”對復合型、創新性人才的需求，為迎接轉型，各大企業必須重新構建專業的軟件團隊，博世也不例外。

第三，構建更符合未來汽車軟件開發特征的業務流程和管理模式。“因為硬件的開發思維和軟件不一樣，不能以管理硬件開發人員的方式去管理軟件開發人員，這樣管是管不好的，所以高層的思路也需要轉換。” 李胤先生表示。“這又回到了博世為什么要成立XC事業部的問題上，因為如果還是將硬件和軟件開發人員放在一起，管理上究竟是按硬件開發思路還是軟件開發思路來，這是個問題，所以新事物和舊事物最好分開。”

而除了技術策略、管理模式等的變革，為了更好地推進“軟件定義汽車”，李胤先生指出博世的商業模式也會隨之調整，變得更加靈活，不僅可以單獨賣軟件，也可以單獨賣硬件，或者將軟硬件集成在一個系統里“打包”提供給客戶。“因為現在的市場規律是這樣的，而且今天規律是這樣，明天可能會變，不要去嘗試改變規律，這個代價會很大，并且大多數情況下還改不過來，企業能做的只有靈活應對。”據悉，這些變革目前都在穩步推進。

其中今年，XC事業部在國內的工作重點是開發專門針對本土的ADAS系統，以持續深化本土創新研發，研發適合中國的技術，快速響應本土客戶需求。“我們本土的軟件人員已經在座艙上實現了域控制器的開發，現在我們在ADAS領域也要做這件事，甚至趕在德國前面，因為中國本身在這兩個領域走得相對較前面。”談到今年XC中國區的戰略重點，李胤先生表示。

返回第一電動網首頁 >