來源：集度

作者 | 吳曉宇

編輯 | 王   妍

出任集度汽車CEO三個月，招聘占據了夏一平的大部分精力，即便是周末，他也會從早上9點開始，連續面試12個小時直到晚上。在這家新造車的招聘規劃里，明年年底前，團隊規模需要擴充至2500-3000人。

當搭建團隊成為當前的重任，來面試的人多了，連在集度汽車位于上海虹橋天地1號樓上班的保安都能準確地對應聘者進行身份識別，“去集度面試的吧，在7層。”

拿著簡歷剛進大樓，還未開口，王帆便頗有些意外地收到了來自保安的指引。不過令他更加意外的是，上班不過幾個小時，來訪登記冊上的面試人數已經超過四位。

對于正處于初創時期的集度而言，時間是緊迫的。集度HR負責人Cathy告訴未來汽車日報，從3月初成立時的3、4個人，到五月底超過100位員工，過去幾個月，招聘成為重中之重。為了搶人，團隊每周至少要看一千多份簡歷。

搶人大戰幾乎應聲而來。2021年以來，跨界造車再次興起，無論是科技巨頭百度，還是“手機排頭兵”小米、華為、OPPO、vivo都相繼踏進造車業。屢屢沖上熱搜的同時，也刺激著汽車人的神經。

隨著新一輪造車浪潮的到來，一場汽車業人才大遷移運動也再一次乘風而起。

員工薪資翻3倍，高管開價700萬

“集度汽車正處于0—1的初創時期，這個時期艱難又鍛煉人”。來集度面試前，王帆甚至做好了降薪的準備。在上一家造車新勢力工作三年，他發覺自己工作起來越來越熟練，但面對“工作缺少挑戰”這個事實，他心里愈發覺得不安。當造車這汪春水被再次攪活，王帆蠢蠢欲動，希望能找到新的機會。

不過一個事實是，對于王帆這樣的汽車業“老人”，在人才稀缺的當下，不僅不會降薪，還會被各家高薪爭搶。

簡歷提交不久，在傳統車企做汽車軟件工程師的鄧旭便迅速收到來自滴滴、理想、百度等近10家與汽車相關公司的面試邀約。在傳統主機廠的這些年，鄧旭發現自己的能力雖然得到了提升，但傳統車企暴露出的流程冗長、辦事推諉扯皮的老問題卻讓他始終無法適從。

“從戰略、規劃、定義研發再到采購、生產、Tier1、Tier2，一個石子想激起水花，得兩三年以后”，再加上待遇普遍偏低，讓他也萌發了換工作的想法。

因為工作經驗豐富，簡歷剛流向市場，鄧旭便成為企業眼中的“香餑餑”，為了拿下他，HR們也不得不使出“十八般武藝”。

雖然在一開始就拒絕了滴滴，但之后的一個星期里，鄧旭仍然每天都能收到來自滴滴HR的電話。除了多次邀請，對方還開出頗有誠意的條件，“薪水比原來翻了3倍，職級也有所提升”。不僅如此，“從一面到發offer，不到20天，經歷了5輪面試”，科技企業的效率也深深打動了他。

事實上，為了實現各自的汽車夢，一向財大氣粗的科技公司，在這場競賽中絲毫不手軟。先是雷軍宣布十年投入100億美元，緊接著，集度汽車CEO夏一平就拋出未來五年投入500億元的規劃。

來源：集度汽車微博

和普通員工尚在一定范圍內的漲薪幅度相比，為了挖到各個領域的“大牛”和高管，這些新玩家們開出的薪資待遇，也變成了一個又一個呈倍數上漲的數字。

海德思哲國際咨詢全球合伙人劉青（Charlie）透露，“現在隨便一個總監級別的人都要150萬到200萬的現金，還有股票期權。而VP級別的人光現金就能拿到這個數，現金部分在200萬到450萬元左右。像CMO級別的職位，現金就要有500萬到700萬元人民幣，再加股票期權”。

為了在最短的時間內撬動合適的候選人，獵頭們也比以往更加拼命。

劉青告訴未來汽車日報，如今，屬于自己的時間越來越少。每周至少有三天，即便下班了，仍需要在外面見人、吃飯。到了周末，還要抽出一天時間分別在上下午各約見一位候選人。

“大佬們都很忙，上班時間通常找不到人，就要跑到他們家小區門口的咖啡館或者類似的地方，然后告訴他們，‘我正好在你們門口，要不要聊一下’。”

除了企業能夠開出的優渥條件，當挖人的鋤頭揮向高管，獵頭還需要在精神上不斷拉近彼此的距離。為了方便和候選人交流，獵頭們要懂得相關專業的術語，“還要明白高管在其職業生涯中處于什么位置、存在哪些困擾，希望發展的節點是什么，而不是像行外的人一樣覺得他們現在就很完美。”

程序員的蜜糖，工程師的眼淚

作為從業12年的獵頭，劉青不僅目睹了第一輪新造車運動的潮起潮落，如今進入第二輪，他也發現比起在傳統制造技藝上“比武”，新造車們都紛紛轉向在智能網聯、用戶體驗上激戰膠著，“從哪里挖人”這個命題也悄然發生了變化。

“第一批當時更喜歡從奔馳、奧迪、寶馬這樣的傳統車企挖人，整車制造人才、項目經理都是重點挖角的對象。”他回憶表示。

在理想汽車工作多年的王智超對此深有體會。他告訴未來汽車日報，2016年年初，剛剛成立幾個月的理想只有十幾個人，“除了職能部門的幾個負責人，理想最先搭建了整車研發和造型的團隊，包括馬東輝（總工），那嘉（造型總監），姜明（車身外飾總監）幾個研發部門的老大，他們都來自阿爾特、沈陽華晨等傳統企業。”

“理想給最早一批的工程師開的月薪都在25K以上，外加一筆期權”，在王智超看來，這在當年已經算得上大方，“比起在傳統車企時的收入幾乎都翻倍了”。而在2020年理想汽車上市后，這些人手握的財富也因此兌現并水漲船高。“所以大部分入職早的總監、高級經理都還在，流動大的是那些普通的工程師”。

然而，一個殘酷事實是，在這場科技巨頭們造車的搶人大戰里，雖然招聘需求迅速攀升，但普通工程師卻遠不如軟件工程師那樣搶手。

據BOSS直聘數據，今年以來，自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。以第三方招聘網站上的信息為例，對于自動駕駛前端負責人這一職位，蔚來給出了“月薪95K以上，16薪”，即年薪超過150萬元的豐厚報酬。

來源：脈脈

參照小米等其他新造車企業對自動駕駛算法工程師、前端平臺研發等職位給出的薪資，待遇都遠高于傳統的汽車制造崗位。一位行業人士透露，如今在傳統車企，“軟件人才的薪資也普遍比傳統模塊、項目管理等崗位的薪資高出30%以上。”

小鵬汽車人力資源高級總監林嬌芬曾在接受媒體采訪時解釋，因為汽車已經不是簡簡單單一個出行工具，而是智能駕駛的載體。“但目前還沒有專門的智能化專業，大多招聘的是電子電氣和計算機專業的畢業生，市場決定供需關系。因此，與智能化相關的職位，起步價比其他職位高出大約30%。”

來源：脈脈

在劉青看來，相比之下，制造、生產方面的人才并不算稀缺，真正熱門的人才一方面來自智能網聯、安全駕駛等偏軟件類方向，“智能駕駛這套東西很新，也就這幾年，所以我們喜歡去像博世這樣的公司挖人。”

另一方面，能夠幫助新造車建立用戶口碑和運營用戶的人才也成為重點對象。“誰用戶體驗、品牌運營做得好？包括快消品行業、奢侈品行業，這些人挖來可以是用戶運營經理或者做用戶增長”。此外，在像寧德時代這樣的汽車產業鏈上游，劉青還在找三電領域的技術人才。

在公司人才的招聘類型里，公關部負責人王彥也觀察到了這個變化。她透露，目前集度汽車的員工背景主要來自互聯網公司、傳統OEM，以及汽車和互聯網融合的新造車公司，“集度這樣的企業，需要多元化的文化，最后再融合出基因最相同的東西。”

“開著飛機修飛機”

回顧集度的百余天造車路，夏一平曾用“開著飛機修飛機”來形容：一邊組建核心團隊，一邊探索產品的方向。

起步晚的新造車都在賣力快跑追趕進度，不過人才的組建卻并非朝夕就能夠完成。

從今年3月成立開始，王智超就在時刻關注團隊的組建情況，根據他的觀察，從招聘的崗位來看，“集度確實是從零開始，這兩天開始招聘整車研發外飾負責人，說明各專業負責人還在陸續到崗中。”

據未來汽車日報了解，現階段，集度汽車的首席設計師、IT總監、產品負責人、商業分析總監等核心職位已經陸續到位，他們來自北汽集團、摩拜、攜程、西門子等公司。其中，摩拜與夏一平淵源頗深，這位80后的CEO此前正是摩拜聯合創始人兼首席技術官。

在百度之后官宣的滴滴、小米、360，同樣步履不停。

自從4月6日開啟造車項目后，滴滴也開始將招聘的觸角伸向車企。“滴滴現在主要找的還是自動駕駛方面的人才”，鄧旭介紹稱。而有行業人士透露，“滴滴造車招了很多有北汽背景的人，但目前仍缺少一個控盤的大佬”。

今年6月，小米在官網高調放出一系列自動駕駛的招聘崗位，包括數據平臺、車載基礎架構、決策規則等工程師。

和新造車相比，出自自主車企的新品牌還會選擇從內部輸送人才。吉利內部員工告訴未來汽車日報，目前其高端品牌極氪在開啟社會招聘的同時，也在內部同步招聘，保持“原崗原薪”。此外，據一位汽車獵頭透露，為了補足短板，傳統車企的高端品牌還會去全球搜羅專業型專家。

爭搶人才的背后是新造車們對時間的追趕。

夏一平透露，集度汽車計劃在今年第三季度推出自己的汽車品牌，力爭在三年內推出其首款電動汽車，每一年到一年半的時間推出一款新車。6月剛剛加入集度任職設計主管的凱迪拉克前高管Frank Wu告訴未來汽車日報，團隊已經確定了內外飾設計方向，“我們在快速推進模型設計及量產開發。”

來源：集度汽車

“相比此前整車研發周期的48個月，目前一款車從立項到SOP最快要24個月，集度現在剛有油泥模型，只是初版造型。按照這個時間，最快2022年4月份才能SOP，開始量產。”王智超稱。

“研發沒有主次之分，缺誰都不可以”，他介紹，從油泥模型到SOP需要多部門不分晝夜的努力，包括總布置，白車身，開閉件，外飾，內飾，底盤，三電等。“明年車展，集度只是展車，雖然接近量產，但是還有一年要做試驗等，造型還要微調優化。”

一位加入集度的員工透露，目前自己的工作“從早排到滿”，直到晚上10點，公司辦公的那一層樓依然燈火通明，大部分員工都在加班工作。入職滴滴后，鄧旭的工作節奏也發生了變化，“滴滴是彈性工作制，不用打卡，但加班是常態，每晚基本到9點多才能下班。”

“留下那個年輕人”

當科技巨頭們相繼走上一樣的造車路，頭部公司理所當然地成為它們的重點目標，但并非所有人都會被打動。

面對不少企業遞來的橄欖枝，蔚來員工杰克全都婉拒了，“對我而言，選擇留下來是因為對蔚來的感情”，從車主到員工，在杰克心里，蔚來有著非同尋常的意義。

而在吉利員工李大明看來，學習造車打基礎，“還是傳統車企更靠譜”。他認為，傳統車企無論是運營標準、質量卡口還是矩陣化管理，都要強于新勢力。

看慣了人才的流動，劉青將年輕人對公司的忠誠歸為兩個方面，“一是錢到位，二是平臺整體的可持續發展性非常好”。在他看來，第一波新造車頭部公司已經度過了最危險的時刻，并且還活得不錯，那么大家現在就會愿意相信它會成功。

正因為目睹了新造車曾經屢屢站在生死邊緣，也讓身處傳統車企的王敏面對各種機會卻仍然格外理性。“互聯網大廠的人才需求是有限的，而且也不一定能取得成功，前幾年蔚來就是瘋狂擴張又瘋狂裁人。”

面對后浪翻涌，“造車前浪們”也紛紛強勢出擊試圖留住員工。

一位蔚來員工證實，近期加入蔚來的新員工需要簽訂競業協議。而這也正是互聯網科技大廠常用的手段。據南方都市報報道，2018年8月，騰訊前員工徐某某曾因違反競業協議，被騰訊一紙訴狀告上法庭判賠違約金1940萬元，成為國內競業限制案件中判罰金額最大的案件。

此外，蔚來基本上采用“全員持股”。此前曾有員工介紹，其在2018年入職時，獲得了2000股蔚來股票，到2020年年末，隨著公司股價漲至50多美元，自己也“坐地成為百萬富翁”。上述蔚來員工稱，現階段，公司仍會給新員工期權獎勵，“有的人是1000股。”

一位曾面試理想汽車的員工表示，理想汽車也許諾會給新入職員工4500股期權，每年900股，分5年行權。此外，嵐圖、極氪也在今年宣布了其員工持股計劃。

行權時間的限制也將員工和公司無形中進行了綁定。根據《財經》此前的報道，小鵬汽車實行全員持股，根據級別不同，入職時間不同，其所持有的股份也不盡相同。

上市前，小鵬汽車規定對員工的激勵分四年歸屬。即每年每位員工最多行權25%。但如果有員工在企業上市之前離職，其此前所獲得的期權將作廢，而以年終獎形式兌換的部分則能夠一直保留，并可以在企業上市之后一次性變現，不受時間約束。

在行業里浸潤得久了，也并非所有人都看好新一波的造車熱潮。在一位新造車的員工眼中，百度造車的目的在于搭載阿波羅，“除了讓阿波羅盈利，如果集度汽車賣得好，百度還可以用集度爭奪智能終端入口。”

“滴滴在IPO之前官宣了造車，可以讓上市故事更好看。另一方面，滴滴擁有龐大的智能駕駛數據，需要輸出轉化成有價值的技術。”科技巨頭入場的初衷，在不少人眼中，也變成了各家“心懷鬼胎”。

但在劉青看來，當年輕人們涌向科技公司造車，“我很高興看到大家回歸到軟件研發、芯片制造等方面，因為只有這些核心的技術提升了，將來才會造出更好的車。”

（除劉青、王彥外，文中受訪者均為化名）

未來汽車日報

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