文/趙杰、葉然

上半年的最后一天，廣州市舉辦智能網聯汽車自動駕駛混行試點首發活動，小馬智行自動駕駛乘用車和商用車兩類車型入選首批車型準入目錄，為小馬智行2022年的期中考劃上了一個句號。

與之相伴的是小馬智行PonyPilot+在廣州南沙正式開啟收費運營。同一天，遠在1000公里外的武漢市經開區，百度 Apollo宣布旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”開啟當地商業化試點，面向公眾提供付費出行服務。此前，“蘿卜快跑”已經分別在北京、重慶和陽泉實現了商業化出行服務。

至此，兩大頭部Robotaxi（自動駕駛出租車）企業在商業化的版圖上跑馬圈地初見成果，與百度不同的是，除了Robotaxi，小馬智行在Robotruck（自動駕駛卡車）以及自動駕駛硬件研發和應用上，上半年亦取得了重大突破。

4大一線城市全覆蓋，Robotaxi拐點已至？

6月30日，小馬智行在南沙常態化運行3年多的自動駕駛出行服務PonyPilot+正式開啟收費運營，采用廣州市出租車統一定價標準（首3公里12元，之后每公里2.6元）。

乘客可使用PonyPilot+App預約車輛，示范運營初期，可享受首單行程免費體驗，后續出行則可享受8折優惠。PonyPilot+的示范運營區域覆蓋南沙全域，在居民區、商業中心、交通樞紐、學校、醫院等地設有超500個出行站點。

第二季度，小馬智行明顯加快了Robotaxi在一線城市的商業化速度。標志性事件之一是4月24日，中標南沙區2022年出租車運力指標，取得國內首個頒發給自動駕駛企業的出租車經營許可，獲準在南沙投入100輛自動駕駛車輛提供出租車服務。這不僅意味著自動駕駛技術開始深入進入城市交通體系，更讓商業化迎來曙光。

小馬智行在廣州地區向特邀用戶開放體驗主駕位無人的Robotaxi，目前已完成近千次行程訂單，目的在于收集乘坐反饋。

上述事件4天之后的4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則（試行》出臺，小馬智行和百度同時拿到無人化載人示范應用牌照，這也是全國首個獲得批準的無人駕駛出行服務試點項目，其允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”，即主駕無人。

在獲得北京無人化載人示范應用牌照后，小馬智行聯合創始人、CEO彭軍曾表示，自動駕駛的拐點即將到來。

還是在4月，小馬智行正式取得深圳智能網聯汽車示范應用通知書。2個月后6月23日，小馬智行在深圳開通自動駕駛出行服務。至此，小馬智行實現了“北上廣深”4大一線城市的全覆蓋。

小馬智行副總裁，北京研發中心負責人張寧

小馬智行副總裁，北京研發中心負責人張寧告訴第一電動，Robotaxi是自動駕駛技術關鍵落地應用場景之一，下一步關鍵突破將是實現無人化狀態下的商業運營，同時在硬件上推動量產和成本下降。張寧是清華大學第一屆姚班學員，師從華人圖靈獎唯一獲得者姚期智院士，曾主導建立了小馬智行在國內的第一支自動駕駛車隊。

在6月30日由中國汽車工程學會國汽戰略院舉辦的“中國Robotaxi駛向無人化”在線交流會上，張寧表示，國內一線城市擁有比美國多數城區更為復雜、多樣的場景，“北上廣深”4大一線城市自動駕駛政策都走得非常快，以北京為例，已成為全國范圍自動駕駛政策落地的風向標。在主駕無人后，副駕無人的無人化測試支持政策將會很快出臺，甚至到年底出臺全車無人的測試政策。

張寧認為，4大一線城市路況特點、天氣環境各不相同，比如北京道路規整，但有很多無保護的大路口，也會有南方沒有的沙塵天氣；上海道路狹長；“廣深”多雨且人車混雜。這些都要求自動駕駛技術要適應不同的天氣狀況和路況，適配一線城市后對于其他城市將有很強的助力。

按照計劃和預期，在2025年之前，小馬智行將成功經驗拓展至更多城市。3到5年時間，Robotaxi就會在全國范圍大規模部署。

對于頭部企業探索商業化運作模式，業內人士普遍認為這標志著其走到了探索期末，逐漸進入商業啟動期。

易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美告訴媒體，2030年左右有可能實現大規模商業化， 屆時預計市場規模將達到3500億元，對網約車、出租車行業的滲透率達到50%及以上。

有機構預測，2025 年左右，Robotaxi的新增技術成本有望與網約車、出租車的人工成本打平，并將逐步取代人工駕駛的出租車。

張寧表示，影響Robotaxi發展的因素有許多，目前主要技術攻堅的重點是無人化技術應用、產品體驗優化和硬件系統車規級迭代；同時Robotaxi的大規模量產需要政策和法規創新和突破。

Robotruck商業化前景可見，跨省高速政策開放是突破難點

小馬智行于2020年12月獲得廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照，并于去年5月取得貨運道路運輸經營許可證，隨后開啟了自動駕駛卡車商業化營運路線。此次通過運營車型認定并拿下廣州示范運營資格，意味著Robotruck業務也在加速商業化的合規落地。

相對于場景復雜、速度較快的乘用車自動駕駛，專注于高速場景的干線物流，落地難度更小。在小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城看來，卡車業務的商業化前景，要更明朗得多。

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇告訴第一電動，從技術實現角度來看，干線物流以高速路為主，自動駕駛車輛與其他車輛的交互頻率較城區相比更少，道路更為簡單、直接；另一方面，當目標運輸路線跑通后，自動駕駛卡車有機會更快投入商業運營中。“但自動駕駛卡車也有關鍵技術難題需要應對與攻克，體現在自動駕駛卡車量產、更精準的控制等；同時，干線物流涉及到的跨省際高速政策開放也是需要突破的難點之一。”

今年3月，小馬智行與中國外運合作的合資公司青騅物流注冊成立，目前，雙方已共同投入超過100輛卡車，開始集裝箱運輸業務。

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇

4月13日，小馬智行發布了近6小時一鏡到底的自動駕駛卡車行駛實錄，在整個行駛過程中，面對夜間駕駛、隧道通行、大曲率匝道、故障車擠占車道、前方出現慢車等復雜多樣的工況，這輛卡車識別出4806個動態交通參與者，執行了4235次轉向指令，1052次加速和剎車指令，最后完成駕駛任務。

小馬智行稱，這是目前時間最長的自動駕駛卡車路測視頻——在405公里路途里，這輛卡車通過了5條高速公路，進出匝道9次，穿過13條隧道，最長的隧道有4.2公里。

自動駕駛技術應用在卡車領域將釋放巨大的經濟效益，而在干線物流領域，由于體量巨大，自動駕駛技術的潛力也非常大。“小馬智行研發的自動駕駛及智慧物流平臺技術是未來物流生態的關鍵之一。通過自動駕駛技術提供商、卡車制造商、物流服務商三方緊密合作，高效運轉并形成商業閉環。”李衡宇稱。

李衡宇表示，自動駕駛“虛擬司機”駕駛乘用車和卡車所需要的能力，共通之處超過80%。只需要再額外去做20%的工作，就可以帶來一個萬億級別的市場，ROI（投資回報率）非常高。基于這樣的考慮，在乘用車領域獲得了C照之后，小馬智行布局自動駕駛卡車領域，增駕A照，同時把兩個場景作為核心應用方向。

李衡宇判斷，目前卡車自動駕駛技術已經發展到了一定程度，雖然距離完全成熟還需要一段時間，但已經能預見到商業化的前景。而一款車從設計到量產的周期，一般來講乘用車需要3-5年，卡車需要2-3年。因此，現在開始量產，正好契合2025年前后技術的成熟和大規模商業應用的到來。

綁定英偉達，硬件加速上車

在軟硬不分家的趨勢下，小馬智行開發了多款硬件產品并在今年開始加速上車。

6月22日，小馬智行官微宣布，公司將成為首批基于NVIDIA（英偉達）DRIVE Hyperion計算架構及DRIVE Orin系統級芯片（SoC）量產自動駕駛系統的公司之一，將于第四季度開啟量產。自研的自動駕駛域控制器ADC（Autonomous driving controller）已開始向用戶交付樣品。這款自動駕駛域控制器ADC有配備單Orin和雙Orin兩個版本，算力分別為254TOPS及508TOPS。

采用單、雙 Orin 芯片配置的自研計算單元

2017 年，小馬智行便與英偉達建立了合作伙伴關系，并首次使用了英偉達 DRIVE 平臺。2021 年 5 月起，小馬智行與英偉達開始合作研發基于Orin芯片的自動駕駛計算單元。

今年1月20日，小馬智行宣布推出搭載英偉達DRIVE Orin（SoC）系統級芯片的自研車規級計算單元方案，同時首次公開其第六代面向L4車規級量產設計的自動駕駛軟硬件系統外型設計、傳感器及計算平臺方案。

與英偉達的戰略合作和深度定制，可以基于一個或多個英偉達Orin系統級芯片以及車規級英偉達Ampere架構GPU，同時滿足自動駕駛乘用車以及自動駕駛商用車研發的技術要求。

小馬智行彼時表示，已開始使用英偉達DRIVE Orin進行路測，軟件系統已能夠在Orin上低時延實時運轉。

相比上一代，新一代自動駕駛軟硬件系統繼續沿用多傳感器深度融合（Sensor Fusion）的技術路線，首次大規模采用了固態激光雷達（4個位于車頂，3個分布在左右兩側和后向），5個毫米波雷達，11個攝像頭，傳感器總數量達23個。

首批搭載該系統的車型為豐田S-AM（SIENNA Autono-MaaS），一款基于 7 座賽那的混合電動平臺，預計2023年上半年投入Robotaxi日常運營。

在商業化量產面前，此前漸進式路線和跨越式路線對立的聲音越來越弱，企業也很少提及自動駕駛級別，而更強調落地場景。“在今天來看，自動駕駛分級在消費者市場中一定程度上逐漸模糊，用戶更關注的是系統可以實現什么樣具體的功能以及表現如何，這說明自動駕駛技術已經不再是早年間人們的談資，而成為實際可選配的功能或者使用的服務，這對整個行業具有深遠意義。”張寧說。

關于小馬智行

小馬智行（Pony.ai）成立于2016年底，以中國和美國為起點，分別在硅谷、北京、上海、廣州、深圳設立研發中心。小馬智行的技術目標是打造適用于各類車型及應用場景的"虛擬司機"（Virtual Driver），同時布局自動駕駛乘用車（Robotaxi）和商用車（Robotruck）領域。已與豐田、一汽、廣汽等國際國內一流車廠及英偉達、中國外運、四維圖新、如祺出行等上下游頭部企業建立合作，成為全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務（Robotaxi）的公司。截至2022年3月，公司估值達85億美元。

關于張寧

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人。畢業于清華大學，師從華人圖靈獎唯一獲得者姚期智院士，是清華大學第一屆姚班學員，曾主導建立了小馬智行在國內的第一支自動駕駛車隊，推動了小馬智行無人化（Driverless）測試計劃的落地，同時還帶領企業在北京經濟技術開發區率先面向市民推出了自動駕駛打車出行的商業化試點服務。

關于李衡宇

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人，全面負責小馬智行在自動駕駛卡車領域的各項工作，包括技術研發、業務發展、日常管理等。

在其領導下，小馬智卡發布了針對重型卡車研發的L4級自動駕駛軟硬件系統，取得了廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照、貨運道路運輸許可證，以及北京市自動駕駛卡車高速測試牌照，并且啟動了國內首條L4級自動駕駛重卡商業化營運路線。

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