中國還有多少名不見經(jīng)傳的小車企？中國汽車工業(yè)協(xié)會最近有一項數(shù)據(jù)，2022年1-6月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)（集團）共銷售1034.3萬輛，占汽車銷售總量的85.8%。像昌河、VGV、國金、大運等一大幫車企，面對著直接躺平的局面。

當(dāng)然，也有一些邊緣車企還在苦尋出路，比如東南牽手捷途、獵豹被國資委接盤、野馬進(jìn)入新能源乘用車賽道等，各有各的辦法。

說起凱翼汽車，比上述車企的存在感還更低。從渠道上來看，凱翼目前的一級經(jīng)銷商網(wǎng)點不到200家。從銷量上來看，過去幾年都在年銷3萬輛左右徘徊，去年更是掉至2.03萬輛。不過這家在四川宜賓偏安一隅的車企，也準(zhǔn)備走一條不尋常的道路。

今年2月，凱翼汽車與華為簽約成為全面合作伙伴；6月，與寧德時代合資成立宜賓時代凱翼新能源科技有限公司。如果把凱翼汽車這個名字隱藏掉，很多人會以為這是阿維塔。難道說，凱翼也要放手一搏了？

“十年”凱翼路

一直以來，凱翼汽車的發(fā)展都不太順利。早在2021年奇瑞控股戰(zhàn)略投資本部赴江北集中區(qū)洽談投資事宜，曾經(jīng)要打造的“江北項目”就是如今凱翼的前身。一年后，江北項目成功立項，并從奇瑞汽車調(diào)集近200名員工開始籌備工作。

也就是說，凱翼汽車從出生就與奇瑞汽車有著千絲萬縷的關(guān)系。2014年凱翼汽車舉辦品牌發(fā)布會，正式進(jìn)入大眾視野，并提出要以互聯(lián)網(wǎng)思維打造出“年輕人喜愛的智能互聯(lián)汽車”。其后，掀開了一場轟轟烈烈的創(chuàng)新“眾包造車”活動。

所謂的“眾包造車”在2014-2015年還是1.0版本，這是背靠奇瑞汽車研發(fā)、制造體系下，以“輕資產(chǎn)”的模式讓消費者參與到凱翼汽車的設(shè)計。所以之后推出的C3、X3、X5等車型，看似奇瑞的換標(biāo)車，其實也有著凱翼自己與用戶溝通的結(jié)果。

這幾年，面對其他自主品牌的不斷強勢增長，在強手如林的世界第一大汽車市場，凱翼想要分一杯羹并非易事。所以在2016年繼續(xù)發(fā)力，到了眾包2.0階段，囊括了專屬智能操作系統(tǒng)設(shè)計、內(nèi)飾優(yōu)化提升設(shè)計、個性化DIY方案三大核心。

憑借這一差異化的優(yōu)勢，凱翼汽車的銷量由2015年的2.4萬輛直接上漲至2016年的5.1萬輛。不過面對2017年提出的10萬輛年銷目標(biāo)，凱翼也只賣了4.3萬輛，不僅銷量下滑，整體信心也在車市暴漲的時代受挫。

而奇瑞控股也對這個支線品牌做出了調(diào)整，2017年，一直算在奇瑞控股旗下屬于奇瑞商用車公司的凱翼汽車，從奇瑞控股旗下重回奇瑞股份。這也意味著，奇瑞出于現(xiàn)實的考慮，減輕對于運作凱翼獨立品牌的成本壓力和在生產(chǎn)上可以更好地協(xié)調(diào)資源。

凱翼汽車在回歸奇瑞后，得到了奇瑞集團研發(fā)、采購、制造、質(zhì)保體系的支持。然而好景不長，2018年1月，奇瑞將凱翼汽車51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給宜賓市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資有限責(zé)任公司和五糧液子公司四川省宜賓普什集團有限公司，凱翼原始唯一股東奇瑞汽車股權(quán)降至49%。

凱翼汽車公司2019年初整體入駐四川宜賓和成都，并在這里正式擁有了獨立的生產(chǎn)基地和研發(fā)中心。2020年初，宜賓凱翼汽車有限公司獲得了國家乘用車雙資質(zhì)（含新能源），成為四川省首家擁有轎車、SUV、MPV三大類乘用汽車生產(chǎn)資質(zhì)的整車生產(chǎn)企業(yè)。

作為凱翼汽車的第一大股東，在宜賓市政府和相關(guān)機構(gòu)的支持下，凱翼汽車宜賓智慧工廠占地973畝，投資近百億，一期已建成產(chǎn)能15萬輛/年。已規(guī)劃CF、CX兩大平臺，產(chǎn)品涵蓋轎車、SUV、MPV三大系列七款車型。

在此之后，凱翼汽車完成了炫界、炫界Pro、炫界Pro EV、軒度等產(chǎn)品的上市，同步開啟國內(nèi)、國際市場。同時在此期間，凱翼汽車銷售公司的高管層經(jīng)過了多次人事調(diào)整，但仍沒有將凱翼拉出泥潭。

從凱翼汽車現(xiàn)有以及新出的產(chǎn)品來看，凱翼汽車目前有6款在售車型，定價普遍不高，而且并沒有完全擺脫奇瑞汽車的影子。沒有自己的核心技術(shù)，又沒有強大的產(chǎn)品研發(fā)能力，凱翼汽車如何在新時代完成自救？

從燃油到新能源

實際上，為凱翼汽車提供樣本參考的案例還真不少。比如文章開頭提到的東南、獵豹、野馬等車企的發(fā)展就是多種行之有效的方式，但是凱翼仍然走出了一條有過前車之鑒，又有自己特色的路徑，那就是聯(lián)手華為和寧德時代。

意思也很明顯，就是在電動化時代，要想繼續(xù)發(fā)展已經(jīng)變得異常艱難，必須轉(zhuǎn)換賽道切入新能源汽車領(lǐng)域。這兩年，一批自主品牌的中高端新能源品牌也拍馬趕至，同時，很多隱藏的電動車企紛紛冒出，推出微型電動車快速搶占了市場。

最新數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車已達(dá)到全球59%的占有率，僅今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，預(yù)計今年底新能源汽車市占率將超過25%，標(biāo)志著全球新能源汽車發(fā)展已進(jìn)入不可逆的快車道。

但與此同時，目前上市的新能源汽車已超過320款。新能源汽車品牌在高速發(fā)展的同時，也將不得不面對激烈甚至殘酷的市場競爭。那么，凱翼汽車實現(xiàn)新能源戰(zhàn)略的“底氣”到底從何而來？

官方做過這樣的說明：凱翼汽車與華為、寧德時代、騰訊等行業(yè)頂尖科技企業(yè)展開深度合作，在智能座艙、電氣化、自動駕駛等方面實現(xiàn)了技術(shù)領(lǐng)先，并向新能源汽車賽道發(fā)起新征程。看這個意思，凱翼極有可能借鑒小康賽力斯/問界，或者阿維塔的模式。

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)“競合”之勢愈演愈烈，汽車廠商、電池廠商和智能方案供應(yīng)商之間的關(guān)系就變得微妙起來，尤其是華為在汽車行業(yè)的野心逐漸顯露出來之后，這家“幫助車企造好車”的公司，不斷將觸手伸進(jìn)汽車廠商的腹地。

當(dāng)然，弱勢的汽車品牌商如果沒有品牌獨立性的執(zhí)念，完全有理由將整車的智能控制和三電系統(tǒng)交給華為打理。畢竟，以賽力斯或者問界為例，在華為的強大光環(huán)下，其銷量節(jié)節(jié)高升，小康股份在資本市場的表現(xiàn)也水漲船高。

小康能夠如此，相信凱翼汽車也有勇氣將“靈魂”交給華為。當(dāng)然，前提是華為愿意接受凱翼這幅軀殼。而凱翼似乎就是在沿襲小康的道路，前幾天，凱翼汽車發(fā)布了新能源戰(zhàn)略、產(chǎn)品矩陣并宣布品牌標(biāo)志煥新。

在凱翼的規(guī)劃中，到2025年推出至少10款新能源車型，全面覆蓋A00到B級市場，實現(xiàn)2025年有質(zhì)量的產(chǎn)銷25萬輛目標(biāo)。到2026年，將逐步停產(chǎn)燃油車，完成向“凱翼新能源”的全面升級，直至2030年達(dá)成新能源汽車產(chǎn)銷50萬輛的目標(biāo)。

這個目標(biāo)不可謂不宏偉，很像當(dāng)年華為余承東為問界喊出的口號。對凱翼汽車來說，如果華為和寧德時代能夠助力其發(fā)展，這將是凱翼汽車以及四川汽車產(chǎn)業(yè)能夠走出來的重要一步。

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