繼5年前被英特爾以153億美元收購退市后，自動駕駛芯片第一股Mobileye重新返回了資本市場。

當地時間10月26日，Mobileye正式在納斯達克上市，交易代碼為“MBLY”。21美元發行價略高于此前18至20美元的招股價區間，盤價為每股26.71美元，較發行價大漲 31%。截至美股收盤，Mobileye股價漲幅37.95%，報28.97美元，最新市值230億美元。

Mobileye此次公開發售股份占總股本的5%，售出的4100萬A類普通股共籌集8.61億美元。路透社認為，此舉是英特爾有意控制低估值給公司造成的沖擊。

英特爾將獲得此次發行所籌集的大部分資金。Mobileye稱，將把籌集到的現金用于公司運營等用途，以及償還欠英特爾的部分債務。

IPO之后，Mobileye將有4626萬A類股和7.5億B類股。其中，A類股每股有1票投票權，B類股每股有10票投票權。英特爾擁有全部B類普通股，對應99.4%的投票權。

本次上市，較英特爾此前為Mobileye設定的估值大幅縮水。2021年底Mobileye公布上市計劃時，市場傳聞其估值至少為500億美元。以目標每股20美元定價計算，其159億美元估值僅略高于英特爾2017年的收購價，縮水超60%。

Mobileye由Amnon Shashua成立于1999年，是一家以色列自動駕駛技術公司。主要業務為汽車ADAS系統（高級駕駛輔助系統），其采取算法與自研芯片等軟硬件結合的方式供應汽車廠商。依靠“芯片+算法”的打包方案，Mobileye一度占據高級輔助駕駛系統市場70%的份額。目前，Mobileye的競爭對手主要包括高通、英偉達等進入自動駕駛領域的芯片廠商。

Mobileye曾于2014年在紐交所上市，市值約為50億美元，是當時最大的以色列上市公司。3年后，在英特爾收購后，Mobileye私有化退市。

9月30日，Mobileye提交招股書重新上市。按照英特爾的計劃，其在2020年以9億美元收購的以色列出行方案公司Moovit，以及英特爾從事激光雷達開發的相關團隊，都將打包進入Mobileye。公司披露，已有800多款車型、超過1.25億輛汽車搭載了Mobileye技術。

招股書顯示，2019-2021三個財年中，Mobileye的營收規模分別是8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，同期凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元和0.75億美元。截至今年7月2日的6個月，Mobileye營收規模為8.54億美元，同期凈虧損為0.67億美元。

數據顯示，2017年Mobileye芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45%；在2018至2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但年增長率卻開始下滑，到2020年只有10%。

作為最早開始嘗試自動駕駛方案的公司，Mobileye的客戶囊括了寶馬、奧迪、通用、大眾、福特、沃爾沃等重量級公司。特斯拉和國內新勢力理想汽車也曾是它的客戶，但分別在2016年和2020年結束了合作。

一個正在發生的事實是，越來越多的汽車公司選擇拋棄Mobileye，轉向英偉達、高通或者國內芯片廠商地平線、黑芝麻等。即使是Mobileye的忠實客戶寶馬，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代電動汽車。

算法封閉是眾多汽車制造商放棄Mobileye的直接原因。有行業人士表示，Mobileye選用軟硬件打包，幾乎無法進行二次修改從而差異化自己的算法。如今英偉達、百度等“開放型”廠商崛起，“封閉型”方案難以贏得市場。

今年7月，Mobileye正式發布首個面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包（SDK）——EyeQ Kit。車企可以在EyeQ平臺上部署差異化算法和人機接口工具。這意味著，Mobileye終于放棄了廣受詬病的“黑盒子”模式。

Mobileye需要解決的另一難題是芯片算力。在L2級別自動駕駛期間，Mobileye尚能滿足客戶的算力要求，但在L3-L5級別的自動駕駛方面，Mobileye能提供的算力已經遠遠落后。今年Mobileye發布的最強算力芯片EyeQ Ultra，算力僅有176 TOPS，不如英偉達算力254TOPS的Orin芯片，并且英偉達下一代芯片Thor的算力直接拉高至2000TOPS。Mobileye的當前客戶極氪已經宣布下一代產品的自動駕駛芯片將切換至英偉達。

上述行業人士指出，因為先發優勢，2020年之前Mobileye在自動駕駛芯片領域所向披靡，在L1、L2等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬件一體的Mobileye打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。隨著自動駕駛等級提升帶來的新功能需求，算力要求越來越高。單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列落伍，性能被英偉達、高通、地平線等“后起之秀”甩開身位。“Mobileye落伍對行業的啟示是：Mobileye從ADAS出發，升維發展路線很難。類似百度‘高階降維’的路線，技術壁壘相對較高，相對發展會更好一些。”

據了解，百度自動駕駛選擇了“技術降維、數據反哺”的技術發展路線，結合了“跨越式”發展和“漸進式”發展的優勢，既照顧到落地實現，也朝著L4級自動駕駛的方向進發。2013年決定投資研發自動駕駛技術時，百度就瞄準了無人化、全工況的交通場景。百度Apollo首先研發的是最高級別的完全自動駕駛，在完成成熟的L4級別的技術儲備后，再將L4級降維釋放到至乘用車輔助駕駛，構建了國內領先，完整的量產產品體系。

2022年，Apollo量產高速領航輔助駕駛ANP2.0，即實現高速點到點的智能駕駛，車輛具備跟車，自主變道，自動進出匝道，自動進出服務區等功能，該解決方案性價比高，具備較好的安全性和體驗。同時城市領航輔助ANP3.0也在緊鑼密鼓的研發測試中，將于2023年伴隨著集度量產，能夠實現城市的點到點通行。

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