11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。其中，在11月9日下午舉辦的“主題論壇3：汽車、芯片融合發展”上，地平線創始人兼首席科學家余凱博士以《以芯為基、軟件為魂——共建草木繁榮的汽車智能生態》為主題發表演講，分享了地平線對于智能汽車時代的前瞻思考、戰略布局以及踐行成果。

以下為演講實錄：

尊敬的關主席、苗部長、郭市長、陸書記，各位領導、各位嘉賓，大家中午好。 面向智能汽車時代，我們擁有一個絕佳的機會，我們可以去打造一個全新的計算平臺。這樣一個平臺里面，無疑有芯片、有操作系統，有上面百花齊放的整個應用生態。那么我們如何去構建這樣的一個生態？我想分享一下地平線在這方面的思考。

七年前地平線在創業的時候，我們把公司的名字取為 Horizon Robotics ，為什么這么叫？其實我們當時在思考：過去有兩代計算平臺改變了世界，一個是電腦PC ，誕生了到今天為止還是響當當的世界級的科技公司，微軟、Intel等；第二代計算平臺是移動手機，誕生了蘋果、高通、Arm、華為等一批非常成功的科技企業。

當時我在想下一個平臺是什么？我覺得下一個平臺應該是在無處不在的機器人，它將改變我們每個人的生活，生產，農業，甚至是照顧老人，哪怕在疫情期間也可以干很多我們不能夠親自去做的事情。那么在構建這樣的一個計算平臺，第一個落腳點應當在什么地方？

現在看起來其實就是智能汽車，因為智能汽車的基本計算任務首先是環境感知，其次是人機交互，再一個就是在復雜場景下面的決策和控制。這三個計算任務，與基本的機器人的計算任務是一樣的，這也是我們為什么要在智能汽車時代掌握核心的芯片操作系統及軟件的原因。要真正擊穿這樣一個智能汽車產業，意味著這里面的芯片、操作系統、軟件、傳感器以及方方面面，都會延展到各種各樣的機器人的應用場景。

所以當時地平線在創業的時候，七年前我們把公司稱作 Horizon Robotics 。那么今天我覺得行業也開始慢慢趨向于這樣的一個共識：比如說特斯拉從一年多以前把自動駕駛芯片 FSD 用到最新的人形機器人的項目。特斯拉從智能汽車的芯片出發，然后應用到機器人的場景，而我們從機器人的芯片出發，應用到智能汽車場景。地平線和特斯拉實際是從兩個不同的坡去爬同一座山，我們看到同樣的一個未來。

毫無疑問，技術的研發一定是需要巨大的產業機遇期，一個產業大發展的窗口。如今這樣的一個窗口來了，而且就在中國，我們已經看到今年新能源汽車的滲透率會達到 25% 到 30%，超出了我們過去無論是行業咨詢機構還是政府的主管部門最樂觀的估計。那么智能汽車的滲透毫無疑問會帶來這種智能化的應用以及它的技術和發展。

在智能汽車時代，如果我們看計算，從底層的芯片、操作系統、自動駕駛、人機交互以及上面的海量的應用，越往上的話，其實越能帶來這種差異化的用戶體驗。越往下的話，越偏底層技術，越不是差異化，而是統一化。所以我們放到歷史上面的話，一旦談到芯片跟操作系統，通常不是百家爭鳴，一般來說，到最后其實都會成為一個底層的platform 。這樣的一個platform 當然毫無疑問它的技術要求是非常高的，它的研發成本也是非常高的。

所以我可以預見在智能汽車時代，一定會演化出類似于在 PC和智能手機時代的底層的、統一的操作系統、統一的芯片架構以及上面的應用生態，這是最讓我們著迷的。因為像我們這種可以說汽車行業的外來人一直都是做計算做軟件，做算法。對于用戶的體驗來講，這種差異化的體驗一定是來自于軟件。我們有一句話叫“軟件定義汽車、數據決定體驗”，確實是這樣，我們今天已經看到了在汽車軟件給大家帶來的差異化的價值。

面向未來，智能化會以怎樣一個節奏往前推進？在當下，媒體也好或者產業也好，其實都在談智能駕駛。毫無疑問智能駕駛正處在一個快速發展的過程中。我們從過去的 level1 到 level2 到現在高速的 NOA到城區的NOA Pilot 包括自主泊車，我相信智能駕駛技術它一定會不斷地演進，它在各種場景里面會越來越變得絲般潤滑。我預判，在 2025 年智能駕駛技術是可以有性價比優勢的成熟技術，在高速場景、在上海的高架橋、在北京的環線場景會做到基本上全程無接管。

再往下去發展，毫無疑問會往城區的復雜場景，那開車變得安全了，變得輕松了。所以智能駕駛發展往后一定是帶來什么？是一個新的創新焦點，就是智能座艙。在智能座艙里面會有很多的這種應用，可能關乎我們的社交，娛樂，移動辦公。這里面也需要芯片，需要操作系統，需要全新的一個軟件生態。但這樣的一個軟件生態是不是跟移動生態一樣的？是不是安卓？我在想 2011 年，2012年的時候，在當時的智能手機時代，大家在想智能手機的生態跟 PC 的生態有什么不同。行業里有觀點認為沒啥不同，跟 PC 時代一樣，后來發現這個觀點是錯的，我相信在智能汽車時代一定會有全新的操作系統，一定不是安卓。

其實我也關注到，前幾年整車廠在做智能座艙的時候都很焦慮，都說“我一定要裝微信，我一定要裝抖音”，但裝了這兩年以后，其實大家在車里面，并不使用微信，在車上也并不看抖音。場景變了，實際上應用的需求是不一樣的。那么這同樣也會帶來整車的電子電氣架構的演進。

我們認為到最后，一定是中央計算會把座艙跟智駕全部統一，形成整個中央計算芯片、中央計算機以及一個把智能座艙跟智能駕駛打通的完整的操作系統。地平線沿著這樣一個路徑，在過去三年里面，幾乎每年推出一代智能駕駛芯片，去年推出了大算力的征程5。征程5是業界是少有的超過百TOPS級別的大算力智能駕駛芯片。同時，地平線每一代芯片跟國內、國際的主機廠和Tier-1、以及很多的軟件廠商包括傳感器廠商共同努力，商業化落地進展非常快。在車規級高性能大算力芯片這樣一個門檻很高的業務領域，我們快速實現了規模化商業落地。

今年9月份，征程5在理想L8上全球首發量產。與此同時，征程5也拿下了一系列的定點，包括上汽集團、一汽紅旗、比亞迪、自游家汽車等。上周，我們也正式定點了蔚來新品牌的一個新車型。另外還包括大眾，我們最近跟大眾集團也有深入的合作。在未來一到兩年的時間里面，大家會看到一系列的智能車型搭載地平線的芯片，我相信我也很期待地平線的芯片會陸續跟更多的國際品牌車企業進行合作。

在過去不到24個月的時間里，地平線征程系列芯片已經累計出貨 200 多萬片。在高工智能2022年1-9月的一份調研報告中，我們看智能駕駛域控制器的主芯片出貨量，除去特斯拉自研，并不對外銷售的，在第三方獨立的芯片公司中，今年前9 個月的出貨量里地平線實際上在中國市場排名第一位，超過了 Mobileye 和英偉達。

我們把征程5的芯片跟另外一款市場上面主流的大算力芯片去做比較的時候，可以發現在這里面我們展示了大概有超過 50 種不同的深度神經網絡結構。這 50多種深度神經網絡的結構里面，71%的網絡結構跑的效率更高，每秒鐘能夠處理的這個像素更多。地平線一直堅持綠色低功耗這樣的一個可持續發展的技術路線，所以我們不是去做這種大功耗的這種計算。如果算上單位功耗能夠完成的計算，我們實際上是競爭對手大概 4 到 5 倍的效能。

我相信我們很多在芯片行業的同行總是會忽略這件事情，就是芯片的致勝之道。不僅僅在芯片，更在于軟件。如果是一個 L2+ 或 L2++ 的自動駕駛方案，你幾乎要投入數億人民幣的人力資源投入。如果工具鏈不好用，那么很難基于芯片在上面去開發，就會產生大量的資源浪費。

所以現在，像 Intel 也好，像英偉達也好，其實他們看起來更像軟件公司。比如說 Intel，有超過 1 萬名的軟件工程師，在 Linux 這個生態里面的話， Intel 是第一大的這個代碼的貢獻者，貢獻了整個 Linux 生態里面 14% 的代碼。

最近也有人問這個英偉達CEO黃仁勛 ，你們致勝之道在什么地方，他說第一軟件，第二軟件，第三還是軟件。所以沒有軟件生態的芯片實際上是沒有靈魂的，只有軀體。而地平線構造了一個完整的軟件生態，它有操作系統，有開發工具，也有云端的軟件開發平臺，還包括一系列豐富的參考算法。

順便我再講一個概念，我們經常提到，比如說蘋果，喬布斯會講要軟硬結合。但是我們業界經常講要軟硬解耦，不想被綁定。那這兩件事情是矛盾的嗎？其實不是。實際上在底層的軟件跟芯片往往要軟硬結合，如果不把底層的芯片架構跟編譯器跟操作系統跟 BSP 去打通的話，實際上這個效率是不高的。但正因為在底層的操作系統跟芯片的軟硬結合，才有上面的軟件應用跟下面的芯片的軟硬解耦。所以其實軟硬結合跟軟硬解耦是一個客觀規律的一體兩面，并不是矛盾的，而是一種統一的關系。我們可以看到歷史上其實這種芯片和操作系統的結合是反復出現的，比如說在 PC 時代的 Wintel 就是 Windows 跟 Intel 的架構的整個的一個深度的融合，包括在智能手機時代的 AA，包括人工計智能計算時代的英偉達的 CUDA 跟英偉達的這個 GPU 這樣的一個軟硬的這種結合。

我們在看芯片公司跟整車企業的合作模式，在過去幾乎可以總結為大概有四種模式。

第一種模式，我們簡稱為叫 Mobileye 模式。就整個的從底層的架構到芯片的 SOC 到操作系統，到整個軟硬件自動駕駛的系統到整車開發。基本上在Mobileye 時代，前面的這波跟整車開發是分離的，提供的實際上是一個完整的黑盒的系統。毫無疑問到今天智能汽車時代，這個模式相對有點過時了，我們都呼喚更加開放的合作模式。

第二種，英偉達模式。英偉達模式的話是說操作系統、底層軟件、 SOC 這個芯片架構對于整車廠的話都是封閉的，但是上層的應用軟件的開發是可以跟整車廠在一起深度融合的。

那地平線的話實際上跟我們業界絕大部分的整車企業合作是第三種模式。第三種模式就是地平線在芯片架構之上，把底層軟件操作系統跟整車企業打通。這樣的好處是什么呢？整車企業，Tier1 供應商，軟件合作伙伴，他們的開發的效率更高，因為底層的很多的資源都可以隨意調用。今年上半年，地平線也向業界提出比這種模式更加開放的——第四種模式，就是Arm 模式。

Arm 模式是說地平線芯片的架構可以授權，支持有條件的整車廠商，我也認為不是所有整車廠商。因為開發芯片開發操作系統這件事情很貴的，如果你的車已經賣了幾百萬輛，我覺得可以考慮，特別是 500 萬輛以上或 1000 萬輛的。基于我們授權的芯片架構去開發整個的 SOC，然后開發自己的操作系統。這樣的話，整車開發跟整個智能化的開發是完全透明的，也是完全統一的。

順便講一下，在這個手機時代，有這樣一個模式的成功者就是蘋果，因為Arm 把它的架構授權給蘋果，蘋果是自己做自己的手機芯片，自己做自己的 iOS 造就了一代傳奇。

地平線的理念，就是征程與共，一路同行。我們打造比開放更開放的商業模式，所有的伙伴有不同 level 的對于開放的這種訴求，那我們都提供支持跟服務。

好的，謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

返回第一電動網首頁 >