早在今年年中，隨著整個中國車市的天平向著自主品牌傾斜，就有業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，2022年將是中國車企全面崛起，對霸占市場20多年的合資企業(yè)施壓的一年。但那時，眼看芯片、疫情等外部因素還在影響著市場格局的重建，要說這一結(jié)論定會成立，還有著些許可供商量的余地。

亂世之中，中國車企應(yīng)該成為什么樣？恰是帶著這樣的思考，今年的車市謹慎地走入了下半程。從傳統(tǒng)車企到造車新勢力，面對購置稅減半政策的出臺，也未曾令任何一個人產(chǎn)生懈怠。

如今，2022年總算終了了。回看過去的幾個月，不論仍有多少合資品牌的擁躉，選擇躲在自己的世界里買醉，我們還是有幸見證了歷史被改寫的那一刻。

年銷量高達186.85萬輛的比亞迪，將原本被特斯拉帶偏的新能源車市掰回了正軌；奇瑞、上汽以出口量暴增的形勢，令中國力量在世界舞臺與高手角力；吉利、長安等本就身處一線的車企，愈發(fā)借電動化，向傳統(tǒng)合資車企發(fā)起攻勢……

新時代的大幕已經(jīng)拉開，乘著這股升維之力，若將視線落至身在華南的廣汽，相比頭部陣營的意氣風(fēng)發(fā)，其在多元賽道上同樣有著不俗的表現(xiàn)。

但我總認為，現(xiàn)實在造勢的同時，誰都無法打包票，其背地里的暗影，會很快被轉(zhuǎn)型的光彩所拭除。欣喜的另一邊，免不了的總是對“未來的未知性”而產(chǎn)生焦慮與彷徨。

對于廣汽而言，這種感覺，說是迷茫，或是不知所措，確有些太過了。在產(chǎn)銷端立于新勢力頂峰的埃安不會承認，復(fù)蘇跡象明顯的傳祺亦不會表露怯意。背靠廣汽研究院和旗下合資公司的技術(shù)輸血，廣汽大自主怎會甘愿落于下風(fēng)？

只能說，眼看各大中國車企正在急速膨脹，華為、百度、小米等一個個跨界玩家接連入場，當(dāng)去年的魔幻在2023年的前奏中埋下隱患，作為華南翹楚的廣汽，將埃安與傳祺帶至今天這個高度，還不夠。

如果哪一天，由比亞迪、吉利領(lǐng)銜的自主大軍，對主流合資實施徹底壓制，緊隨其后的廣汽該拿出怎樣的底氣來應(yīng)對，來瓜分市場上的巨大空白？

成績斐然，無需多言

今年，中國車企所表露的攻擊力有多夸張？回望過去種種發(fā)生在行業(yè)內(nèi)的巨變，想必行業(yè)內(nèi)的所有人都能看到。

受益于政策紅利也好，抑或因消費趨勢愈漸理性，從新能源產(chǎn)業(yè)橫向邁進傳統(tǒng)車市，從建立新的品牌高度豎向滲透到整個行業(yè)生態(tài)，幾乎所有有志振興中國汽車工業(yè)的車企，無不都在對現(xiàn)有車市秩序進行重置。

而和這些同行者一樣，2022年的廣汽傳祺和埃安，勢必不會選擇在躺平中度過。

早在去年4月26日，廣汽傳祺就正式發(fā)布電氣化戰(zhàn)略下全新混動技術(shù)品牌名稱——鉅浪混動。其中，鉅浪混動擁有雙混動技術(shù)路線，分別是正向自研的GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)，以及消化吸收豐田最新THS混動系統(tǒng)，并創(chuàng)新突破實現(xiàn)了渦輪增壓發(fā)動機和THS系統(tǒng)完美結(jié)合的雙擎解決方案。

隨后，在新車落地上， 影酷、影豹混動、M8宗師等產(chǎn)品的出現(xiàn)，一并在為傳祺最新的發(fā)展目標，即“實現(xiàn)2025年全系車型混動化，2030年混動銷量占比超60%，挑戰(zhàn)2045年實現(xiàn)碳中和”做著全方位的背書。

最終呈現(xiàn)出的結(jié)果就是，傳祺于今年取得了累計銷售36.25萬輛的良好成績。且同比增長11.83%的勢頭，也無限趨近于此前廣汽制定的集團整體增長15%的既定目標。

至于埃安，新能源產(chǎn)業(yè)所激發(fā)出的勢能，不僅使之在奔赴IPO的道路上越來越堅定，在與“蔚小理”的聲量對決中，也不斷以自身對未來的向往、對市場的理解，構(gòu)建著屬于自己的防御工事。

技術(shù)上，繼去年發(fā)布彈匣電池、A480 超充樁、800V高壓平臺后，AEP 3.0純電車型平臺、全新一代高端電子電氣架構(gòu)——星靈架構(gòu)的一一到來，埃安很實在地在對人人關(guān)切的行業(yè)要點進行著回應(yīng)。

產(chǎn)品上，AION全系中期改款，疊加Hyper（昊鉑）高端序列的SSR與Hyper GT，從主流家用市場向上突圍至“蔚小理”所在、甚至更高的領(lǐng)域，埃安所能拿出的車型矩陣，可以算同類品牌中最充裕且涉獵細分市場最廣的。

銷量上，埃安從年頭到年尾都占據(jù)著新勢力榜單首位還不夠，最終還將數(shù)據(jù)直接定格在了27.1萬輛的高水準之上。

也許在這段全民皆兵的新時期，廣汽集團董事長曾慶洪依舊忍不住對手握產(chǎn)業(yè)命脈的寧德時代發(fā)難，面對盈利與否等相關(guān)提問，埃安總經(jīng)理古惠南也深感行業(yè)發(fā)展需要更多時間來維系的難處，但不管外部環(huán)境多么惡劣，由此可見，一向穩(wěn)扎穩(wěn)打的傳祺與埃安，總算于今年支持起了廣汽大自主的前行之路。

而在剛剛過去的廣州車展上，隨著傳祺以全新一代GS3影速、埃安以Hyper GT為2023年的到來預(yù)埋下了新的種子，我們亦在推測，在中國力量開始主導(dǎo)車市進程之后，身為“國家隊”一員的廣汽，理應(yīng)在混沌中再次鞏固自己當(dāng)下贏得的一切。

只是，身處這樣一個危機四伏的年代，就像前言給出的擔(dān)憂，值此市場向中國車企示好卻也在加速分化之際，我們需要看到，長期受“兩田”輸血的廣汽大自主，在自我表達上仍需要在吉利、比亞迪、乃至奇瑞等同輩的聲量包圍中，獲得令外界滿意且不帶雜音的高度認可。

技術(shù)是決定企業(yè)能走向何等高度的籌碼，可中國市場對待中國品牌的態(tài)度從不在于這一點。中國消費者的挑剔目光總是多元的。從講究品牌底蘊到考量圈層文化，從對產(chǎn)品的深度衡量，到整個營銷氛圍的感知，若有一個環(huán)節(jié)未能跟上節(jié)奏，要想在內(nèi)卷中探出頭，都會有著不小的難度。

高喊“人民需要什么，就造什么”的五菱，有著“中國星”標簽的吉利，尚需全力趟過2022年，為2023年的到來再蓄力。那么，對于人設(shè)未能明顯建立的傳祺與埃安來說，在對復(fù)盤過往而感到驚喜之余，亟待解決的仍是因自信所致的戰(zhàn)術(shù)短板。

學(xué)會傾聽市場，勝于自命不凡

我們都很清楚，在廣汽的發(fā)展版圖中，從來都是遵循合資與自主雙線并走的模式。2022年，即便廣汽不幸失去了廣汽謳歌與廣汽菲克的幫襯，鑒于廣汽本田和廣汽豐田在合資退散的浪潮中逆向維穩(wěn)，與之配合的廣汽自主業(yè)務(wù)，也算積攢了緊跟自主品牌崛起的能量。

在自主高端MPV、SUV領(lǐng)域，和20萬以下的純電車市場，傳祺與埃安都分別拿出了可觀的統(tǒng)治力。在經(jīng)過數(shù)年的車市洗禮，M8與GS8，AION S與AION Y成了廣汽自主進入鏖戰(zhàn)的唯二陣營。而落下的市場口碑也有了一定的聚焦量。面向未來，全面加載的電氣化戰(zhàn)略，愈發(fā)使其充滿底氣。

當(dāng)然，這一切都是基于對傳祺與埃安當(dāng)下的“投入產(chǎn)出比”在做衡量。

放眼整個市場，不管是非電動的高端MPV，還是親民級純電動車，其占據(jù)的輿論聲量和話題焦點都是相對較少的。這就意味著，在整個自主品牌的競爭中，傳祺和埃安要想借這兩個領(lǐng)域的潛力，向頭部陣營邁進，并非易事。

也不知是不是因為有信息繭房的存在，和許多中國品牌相比，廣汽自主一直以來都對于自身產(chǎn)品都有著極高的認可度。從過去的GS5、GA6/GA8到近兩年的影豹、影酷，從有著純電原生平臺加持的AION S到于廣州車展喊出響亮口號的Hyper GT，內(nèi)部都給予了一致好評。

可真實情況卻在于，自從“SUV黃金十年”漸漸遠離，電動化始終維持于高位競爭，傳祺與埃安或多或少都遇到了難以擺脫固有形象的禁錮。

于前者，在MPV市場建立的高度自信，似乎總是難以在隨后的產(chǎn)品落地中復(fù)制。

影豹的誕生看似令其一雪前恥。由GA系列轎車帶來的焦慮和長期自我懷疑，在影豹屢屢于登上輿論中心的背景下，逐漸消散。但誰曾想，自影豹登場半年后進入運動型轎車跳不出的銷量圍城，高調(diào)入場的影酷很難調(diào)動自主緊湊型SUV的發(fā)展方向，一切均在說明一個問題，傳祺距離頭部自主品牌仍有很長的一段路要走。

在官方給出的數(shù)據(jù)中，除了占據(jù)版面核心位置的M8，其余熱銷車型的月銷量均在5000～6000輛徘徊，如果這就是傳祺所期盼的市場最高閾值，權(quán)當(dāng)外界在杞人憂天。

那如果不是呢？僅靠MPV車型維系一個品牌在銷量和口碑兩端的邊界，對于傳祺來說，是否就成了一個自帶隱憂的喜報？

再一個，2022年是PHEV與BEV齊飛的一年。當(dāng)傳祺很堅定地選擇以HEV技術(shù)為先導(dǎo)強攻2023年，是否有察覺到，隨著豐田THS、本田iMMD的名號在比亞迪DMi、吉利雷神動力的囂張勢頭下不無法再掀熱浪后，其他品牌要想借由類似名頭的技術(shù)完成突圍，是何其艱難。

表面上，在現(xiàn)有規(guī)劃中，PHEV技術(shù)很快也會在傳祺的產(chǎn)品矩陣中全面鋪開，鉅浪混動會如奇瑞鯤鵬動力、長安藍鯨動力一樣，于未來產(chǎn)生口碑漣漪，奈何，從現(xiàn)有市場表現(xiàn)來說，一旦PHEV成為某幾個頭部廠家的技術(shù)標簽，“對于后進者，機會究竟在哪里？”的答案，卻是難有預(yù)計的。

所以，傳祺真的要當(dāng)心了。若要乘勢完成革命，當(dāng)從拿捏主流技術(shù)和核心市場的走向開始。

而于后者，面對由第一世代的造車新勢力以及特斯拉把控的高端新能源戰(zhàn)局，此刻拿出萬般向上攻勢，相信僅僅是為2023年的正面戰(zhàn)場揭開了一角。廣州車展上圍繞Hyper GT的諸多標語，亦在試圖以氣焰來磨煉埃安的斗志。

在大多數(shù)人看來，為達高端電動化，銷量只是一個參考標準。前有“蔚小理”，后有極氪、問界，它們之所以能成為中國高端電動車品牌中的佼佼者，來源于對潛在消費群體的徹底研判，一開始就對品牌形象的樹立給足了資源支持，以及在產(chǎn)品規(guī)劃上有著很明顯的取舍。

固然，高舉高打的營銷手段，會繞過10～20萬元這個份額最大的市場，失去最廣大新車用戶群體，卻實打?qū)嵉匾?guī)避了因此陷入品牌被動的窘境。

現(xiàn)如今，我并不懷疑，現(xiàn)已在銷量上完成原始積累的埃安，對品牌重塑的良苦用心，外界也無需懷疑埃安在邁入高端局的決心和實力，只希望，埃安可以收起些許傲氣，多傾聽一下終端市場的反饋。有時，“蔚小理”看似“胡鬧”的舉動，其背后總有著一個高端電動車品牌得以圈粉的基礎(chǔ)邏輯。

說到底，中國車企的成長速度早已不能同日而語。十年前，在一眾合資品牌的壓制下，自主品牌唯有在10萬元以下?lián)寠Z著邊緣市場；十年后的今天，眼看比亞迪、吉利等當(dāng)年那些處在低質(zhì)發(fā)展中的企業(yè)，一舉將中國車市的進化軌跡改寫，包括傳祺與埃安在內(nèi)的中國品牌，豈能滿足于，僅僅靠著單一手法完成自我優(yōu)勢的建立？

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