2022年，車企都很“嫉妒”比亞迪，不僅體現在銷量上，更是“眼饞”供應鏈體系。

這年，大部分新能源企業的產品交付，都飽受芯片短缺、電池漲價、疫情等因素困擾。但這其中，并不包括比亞迪。比亞迪在強大的供應鏈垂直整合能力支持下，有效規避了類似風險。

供應鏈是比亞迪能開創“比亞迪速度”（2022年全年銷量突破180萬輛，同比增長1.5倍）的根基。

穩定交付的基石

去年，“缺芯貴電”成為高頻詞，引車圈多位大佬公開“聲討”。

廣汽集團董事長曾慶洪：電池成本占整車成本升至40%-60%，調侃道“車企給寧德時代打工”。長安汽車董事長朱華榮：主機廠成本增加，影響產品及時交付，“長安汽車前三季度損失掉量超60萬輛，單車成本最高漲了3萬元”。

雪上加霜的是，多點疫情頻發進一步加劇了供應鏈安全問題。尤其是3月前后，以吉林、上海為主的核心汽車工業區受到疫情影響。這直接導致部分車企供應鏈癱瘓，生產被迫中止數天甚至月余。理想汽車創始人、董事長兼CEO李想曾透露，理想4月停產了三周。同時，他感慨，比亞迪的交付幾乎沒受影響。

原因在于，比亞迪形成了上、中、下游全產業鏈閉環，核心零部件基本達到自產自研自供水平。相關資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統、熱管理再到傳動、車身及至電池回收、充電設施等領域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過分析，發現動力系統核心部件已全部實現自供。

與此同時，比亞迪通過散點布局，注重供應鏈本地化，進一步提升了供應鏈抗風險的能力。

透過整車項目的布局就可窺知一二。目前，比亞迪在全國建有10大整車生產基地，除深圳坪山外，其他基地位于準一線及以下城市。分散布局產能，能極大避免“單點風險”。比如特斯拉，在中國目前唯有上海超級工廠，去年3月因疫情停擺20余天，嚴重影響交付進度。

蓋世汽車研究院分析師認為，在疫情背景下，比亞迪垂直整合能力對產銷爆發的助力非常重要。

上述分析師指出，目前，大部分發展電動車業務的企業都不賺錢（已知實現盈利的現在只有比亞迪和特斯拉 ），核心零部件掌控是降本、維持供應鏈穩定和卡脖子的一條出路。以電池為例，“比亞迪電池成本40%不等”，有觀察人士表示，成本低是其一大競爭優勢。

從比亞迪的動作來看，正在進一步強化供應鏈本地一體化。去年下半年投產的濟南項目，以及正在建的鄭州項目和深汕項目等，都聚焦于“整車 +零部件”產業鏈集群打造。

為配合整車“出海”計劃，比亞迪的供應鏈體系從陸地延伸至“水上”。考慮到船舶運輸方面的成本水漲船高，比亞迪已經計劃自己“造船”降低成本。

成就不輸于整車

比亞迪持續擴張供應鏈業務，不僅是為了保障內供的穩定，也是為滿足外供業務擴大的需求。其中，半導體和電池業務，成為擴張重點。

比亞迪半導體業務最早可追溯于2004年，是其三大核心業務之一。經過近十年發展，核心產品轉變為車規級半導體，在汽車領域，已實現IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心產品量產，并在電機驅動、熱管理、車身等控制系統實現應用。

招股書資料顯示，在IGBT市場，比亞迪半導體2019年-2020年連續兩年，在新能源乘用車電機驅動器廠商中全球排名第二，國內第一，市占率為19%。同時，比亞迪還是國內少有的幾家實現SiC大批量裝車的企業。比亞迪車規級MCU量產裝車已突破千萬顆，去年10月發布新一代MCU開發工具BLINK。

近年，比亞迪半導體業務對外供應規模擴大。為“賺錢”，比亞迪去年11月再度中止半導體業務IPO計劃。從比亞迪的解釋來看，現階段更想搶抓時間窗口，開展大規模晶圓產能投資建設。目前，比亞迪在深圳、長沙、濟南等多地建有或投產圓晶廠基地。

和半導體業務一樣，比亞迪電池也實現外供。2019年時，比亞迪成立全資子公司弗迪電池有限公司，實現電池業務拆分。核心產品“刀片電池”因成本低，安全性可靠性高，電池包成組效率高等優勢，獲得主流市場認可。采購弗迪電池產品的車企隊伍持續擴大，包括豐田、特斯拉、福特、紅旗等國內外企業。

伴隨著內供需求激增，加上外供規模增長，比亞迪電池裝機量高速增長。韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，2022年前11月全球電動汽車電池裝機量，比亞迪以60.6GWh的裝機量躋身第二名，市占率達到13.6%，相比上一年上升了近5個百分點。

為搶抓市場機遇，比亞迪正在全國馬不停蹄建設電池生產基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多個生產基地。按照比亞迪規劃，今年電池產能實際產出預計達200GWh，全部投產后合計將超過600GWh。

同時，為保持電池供應的成本優勢和強話語權，比亞迪將觸角延伸至鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等上、下游產業鏈條，構建起全產業鏈條的能源生態布局。

除了弗迪電池，比亞迪還成立了四家弗迪系企業，分別是弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司，也都可對外供應。

似乎，比亞迪有意將弗迪系打造成另一個“比亞迪半導體”。比亞迪也在推動弗迪電池上市。比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛2021年曾公開表示，弗迪電池將在一兩年內推進上市事宜。目前，弗迪電池的估值接近500億元。

“比亞迪模式”成趨勢

早前，對于比亞迪大力氣整合供應鏈體系，業內“唱衰”聲不斷，認為會成為其發展的“絆腳石”。然而，三年疫情、地緣政治沖突、原材料瘋漲等多重因素，造成供應鏈不穩定，進而影響了車企的供應鏈布局理念。

蓋世汽車研究院分析師表示，垂直整合的好處在于供應鏈紊亂的時候，企業可以自產自配，保障產品正常交付。他以比亞迪為例，因為掌握核心三電、部分汽車電子芯片等技術，所以產品成本控制相對上游材料波動時，它本身的成本競爭力比較好。

正因如此，“比亞迪模式”已引起諸多企業效仿。

李想在接受采訪時提到，到2030年，供給問題的核心之一是供應鏈。他認為，供應鏈的排序是電池、IGBT和碳化硅、車規的供應芯片。“我們認為，在市場爆發的階段，供給能力決定市場占有率。理想也有做供應鏈垂直整合的計劃，但‘不碰電池’。”

不過，決定“自造電池”的車企更多，而且電池全產業鏈是布局重點。比如，長城汽車內部孵化有蜂巢，吉利有耀寧、威睿，廣汽有因湃電池。新勢力方面，蔚來、小鵬都在投資電芯研發。這其中，不少車企為提高供應鏈安全，都開始投資上游鋰礦、磷礦等項目。

當躬身入局者愈多，比亞迪供應鏈如何保持領先優勢成關鍵。

比亞迪插電式混合動力專用高效發動機，圖片來源：比亞迪

由于比亞迪的供應鏈體系過于龐大復雜，有觀點認為，保持產品質量成為一大難題。因為，比亞迪不僅要關注整車產品質量，還有電池良品率，以及內部和外部全產業供應體系的穩定性。

與此同時，比亞迪還需補齊智能化這塊“大短板”。目前，比亞迪旗下產品的智能網聯系統核心部件基本都依賴于外供，且競爭力不夠突出。有用戶表示，DiLink智能網聯系統體驗度待提高，“像并線輔助反應就不夠及時”。然而，新能源汽車競爭的下半場是智能化，是核心賣點之一，也正在成為車企的盈利關鍵點之一。

刀片電池，圖片來源：比亞迪

智能化的到來，疊加年輕化趨勢、消費理念的轉變，也驅動車企由4S店向2C模式（直營模式）轉變。2C模式可了解用戶全信息過程，順勢打通用戶的社交、生活及互聯等圈層。如此比較考驗車企的“數字化技術能力”，而這恰好是比亞迪等傳統車企不擅長的。

基于此，蓋世汽車研究院分析師建議，比亞迪應在以下領域完善布局：一是整車產品質量控制及零部件電池的良品率：二是上游電池原材料掌控能力和供給能力；三是自動駕駛技術的深度布局（SOC芯片設計、中間件技術掌控、先進域控制器、深度算法和超算中心布局等）；四是銷售渠道、服務體系搭建的完善。

由此來看，強大而完善的供應鏈體系，是比亞迪銷量得以穩定交付的壓艙石。但是，在加入的“玩家”變多后，在新賽道不斷涌出后，在自身體系不斷壯大后，比亞迪的供應鏈垂直整合能力也在持續受到挑戰。只要其中任何一環出現問題，都有可能會威脅到比亞迪供應鏈的整體穩定性和優勢地位。

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